Д37 двигатель характеристики

Становление и развитие Коломенского завода (ныне открытое акционерное общество – холдинговая компания “Коломенский завод”) непосредственно связаны с судостроением России. Основанный в 1863 г. для возведения железнодорожного моста через Оку, завод быстро развивался. Уже в 1878 г. был построен первый “мелкосидящий пароход”, который использовался заводом для доставки стальных заготовок с Кулебакинского горного завода Нижегородской губернии. Успешная эксплуатация этого парохода и полученные заказы на другие явились толчком к быстрому развитию судостроения, и уже в 1881 г. были изготовлены три буксира, а в 1882 г. построен первый пассажирский пароход. С 1883 г. начато сооружение морских паровых шхун, предназначенных для перевозки керосина и нефти по Каспийскому морю.

Новым мощным импульсом развития судостроения на заводе явилось освоение производства двигателей внутреннего сгорания. В июне 1902 г. “Русское общество моторов Дизеля” продало Коломенскому машиностроительному заводу права пользования патентами №№ 261, 4082 и 4083. Эти права распространялись на “моторы постоянные и переменные всех величин и сил, какие могут быть осуществлены”. В том же 1902 г. на Коломенском заводе был создан отдел тепловых двигателей Дизеля и насосов. Работники завода переработали полученные чертежи, и уже в 1903 г. был построен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 л.с. (13,2 кВт).

Конструкторы отдела разработали одно-, двух-, четырех- и шестицилиндровые двигатели мощностью от 10 до 750 л.с., которые выпускались заводом до Первой мировой войны. Коломенские дизели, отличавшиеся удачной конструкцией и качеством исполнения, пользовались широким спросом для нужд электростанций, мельниц, горнорудной промышленности, судостроения. В 1907 г. завод построил колесный буксир “Мысль” с дизелем мощностью 300 л.с. На судне впервые в мире была применена оригинальная система передачи с реверсом хода, разработанная и изготовленная заводскими специалистами по проекту инженера Р.А. Корейво.

В этот период завод изготавливал дизели не только для судов собственной постройки, но и получал заказы со стороны. Так, в 1908 г. по заказу морского министерства были построены 16 четырехцилиндровых дизелей мощностью по 259 л.с. для канонерских лодок типа “Шквал”, которые строились на Балтийском заводе для Амурской флотилии.

Следует отметить, что к 1910 г. уже сложилось серийное производство дизелей, 57 % которых (по суммарной мощности) были судовыми. Не случайно в мае 1910 г. на международной выставке двигателей внутреннего сгорания в Петербурге министерство торговли и промышленности наградило Коломенский завод большой золотой медалью “За организацию производства двигателей внутреннего сгорания в применении к судовым целям”. В 1912 г. на международной выставке в Турине за новую конструкцию дизеля заводу была присуждена Большая премия.

Значительным этапом в развитии судостроения был спуск на воду в 1912 г. двухвинтового теплохода “Бородино”, на котором впервые была применена комплексная энергетическая установка, состоявшая из двух главных шестицилиндровых реверсивных дизелей 15Д6 мощностью по 600 л.с. и двух вспомогательных дизелей мощностью по 30 л.с. для внутреннего энергоснабжения.

Всего до 1917 г. завод построил 64 теплохода собственной конструкции с дизелями суммарной мощностью 44 475 л.с.

В 1924 г. с целью быстрейшего восстановления после Гражданской войны заводу было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42БМ (45/42) и дизеля размерностью 30/38. Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38В8 мощностью 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.

Этими двигателями оснащалось большинство подводных лодок, выпускавшихся до и во время Великой Отечественной войны, в том числе и подлодка С-13, которой командовал А.И. Маринеско.

Незадолго до Великой Отечественной войны был разработан и запущен в производство восьмицилиндровый четырехтактный реверсивный дизель 9Д размерностью 30/38 с газотурбинным наддувом. Его номинальная мощность составляла 1100 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин, расход топлива 180 г/л.с.·ч, удельная масса 10,6 кг/л.с. Он нашел широкое применение на морском флоте.

Заметной вехой в развитии судового дизелестроения на заводе является создание и серийное производство двухтактного дизеля 37Д размерностью 39/45 с прямоточно-клапанной продувкой. Его создание было начато в 1942 г., а в 1950 г. удалось наладить серийное производство. Было выпущено 1250 двигателей этой размерности, в том числе реверсивных. Этот дизель определил развитие целого поколения судов специального назначения, среди которых были подводные лодки проектов 611, 613, 633, 641 и 629.

В 50-е годы была завершена прерванная войной доводка оригинального двухтактного V-образного реверсивного дизеля 30Д с прямоточной клапанно-щелевой продувкой мощностью 2000 л.с. По своим массогабаритным показателям он превосходил лучшие зарубежные образцы аналогичного класса. На базе 30Д были разработаны и запущены в серийное производство следующие варианты дизеля размерностью 23/30 (всего их выпущено свыше 1000 экземпляров):

– судовой реверсивный дизель 40Д с газотурбинным наддувом (отмечен Большой золотой медалью ВДНХ в 1960 г.);
– судовой дизель 10Д40 для речных буксиров-толкателей;
– 16-цилиндровый судовой дизель-генератор 6ДГ мощностью 1500 кВт со встроенным мультипликатором (устанавливался на научно-исследовательских судах типа “Космонавт Юрий Гагарин”).

Наиболее массовыми дизелями Коломенского завода стали судовые двигатели размерностью 30/38. Их изготовили уже более 2600 единиц. Современные двигатели этого типа имеют модульную конструкцию, подвесные коленчатый вал и втулки цилиндров, обеспечивающие высокую эффективность производства, эксплуатации и ремонта. Сегодня выпускаются варианты дизелей с одно- и двухступенчатым газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. В эксплуатации на кораблях и судах 39 проектов находятся более 700 двигателей 25 модификаций. Из них 15 % эксплуатируются за рубежом. Основное применение – корабли ВМФ, где двигатели эксплуатируются преимущественно в тяжелых специфических условиях при большом противодавлении на выхлопе.

Дизели размерностью 30/38 в качестве главных и вспомогательных силовых установок эксплуатируются также на плавкранах, буксирах-спасателях, полупогруженных и плавучих буровых установках, на судах рыбопромыслового флота в составе дизель-генераторов и пропульсивных установок. В настоящее время автоматизированные главные установки изготавливаются как в реверсивном, так и в нереверсивном исполнении, со встроенным редуктором и без него. Так, на правительственной яхте “Россия” установлены два автоматизированных реверсивных дизеля 3Д42 номинальной мощностью по 1500 л.с. Коломенские двигатели размерностью 30/38 соответствуют требованиям Морского Регистра и выпускаются под его надзором. Их конструкция является патентно чистой.

Дважды, в 1971 и 1984 гг., за создание двигателей 30/38 и их модификаций группам специалистов завода присуждались Государственные премии СССР. Конструкция дизелей 30/38 постоянно совершенствуется на основе опыта эксплуатации и дальнейшего развития с учетом современных достижений отечественного и зарубежного дизелестроения.

За последние годы заводом создано новое поколение судовых рядных двигателей размерностью 30/38:

– в четырехцилиндровом исполнении (10Д42) – номинальной мощностью 450 кВт при 360 об/мин;
– в шестицилиндровом исполнении – номинальной мощностью 1500 кВт (30ДГ) и 1750 кВт (30ДГМ);
– в восьмицилиндровом исполнении (3ДРА) – полной мощностью 1838 кВт при частоте вращения вала отбора мощности встроенного редуктора 250 об/мин.

Важнейшими особенностями этих двигателей являются:

Высокая надежность и износостойкость деталей и сборочных единиц, обеспечиваемые применением прогрессивных технологических процессов:
– азотирования коленчатых валов и втулок цилиндров;
– хромирования поршневых колец;
– покрытия тронка поршней дисульфидом молибдена;
– дробенаклепа рабочих профилей и впадин зубчатых колес, стержней шатунов;
– суперфиниширования цапф шестерен встроенных редукторов и шеек коленчатых валов;
– специальной механотермической обработкой выпускных клапанов из жаропрочного никелевого сплава типа “Нимоник”;
– трехкомпонентного “оловянно-свинцовистого” гальванического покрытия тонкостенных коренных и шатунных подшипников с подслоем никеля и др.
Большие назначенные ресурсы, которые в зависимости от степени форсирования составляют:
– до первой переборки -15 000 ч;
– до капитального ремонта – 75 000 ч;
– до списания – 120 000 ч при сроке службы до 30 лет.
Значительная степень форсирования с освоением среднего эффективного давления 23,4 бар (30ДГМ) по условиям ИСО.
Высокая топливная экономичность. Расход топлива при условии ИСО 3046/1 составляет 178…185 г/кВт·ч.
Малый удельный расход масла – не более 1 г/кВт·ч.
Высокие экологические показатели, соответствующие нормам Международных Морских организаций по токсичности ОГ.

Технико-экономические показатели базовых двигателей нового поколения 30/38 подтверждены испытаниями, в том числе ресурсными. По оценке межведомственных комиссий, принимавших эти двигатели, они не уступают лучшим зарубежным образцам. Большое внимание было уделено унификации внутри этого ряда, которая составляет более 70 %.

Подтверждена возможность эксплуатации двигателей на моторных топливах вязкостью до 180 сСт при 50 °С и с содержанием серы до 1,5 %. Предусмотрена эксплуатация также на импортных маслах, топливах и присадках к воде.

С целью обеспечения стабильности технологии сборки и качества, повышения удобств и снижения трудозатрат при обслуживании и ремонте двигатели комплектуются гидравлическими и механическими (с планетарной передачей) приспособлениями для тарированной затяжки ответственных соединений.

Имеющийся научно-технический и производственный потенциал позволяет заводу предложить для проектирования новых судов и замены двигателей других фирм двигатели 30/38 с современными технико-экономическими показателями в следующих исполнениях:

– в четырехцилиндровом (в диапазоне мощностей 450…1450 кВт);
– в шестицилиндровом (800…2170 кВт);
– в восьмицилиндровом (1150…2800 кВт).

Частота вращения коленчатого вала для всех исполнений составляет 300…750 об/мин. Разработаны также V-образные модификации дизелей этой размерности.

Двигатели могут быть выполнены:

– автоматизированными;
– нереверсивными для работы на реверс-редуктор (встроенный или отдельно стоящий);
– с реверсом для работы непосредственно на винт фиксированного шага;
– с непосредственным реверсом и встроенным редуктором с различным расположением фланца отбора мощности относительно оси коленчатого вала и различными частотами вращения вала отбора мощности или для работы на отдельно стоящий редуктор;
– с картером “сухого” или “мокрого” типа и со свободным сливом масла;
– с правым и левым направлением вращения;
– в составе дизель-генераторов с агрегатным размещением установочного оборудования.

Проработана установка двигателей на судовой фундамент как с жестким креплением, так и через опорные и упорные виброизоляторы. Специалисты завода имеют опыт и необходимую квалификацию, позволяющую им качественно выполнять расчеты на крутильные колебания судового валопровода и амортизационного крепления как для разрабатываемых судов, так и для модернизируемых.

В 80-е годы на заводе создан уникальный по своим возможностям мощностной ряд четырехтактных дизелей размерностью 26/26. При высокой экономичности и хороших массогабаритных показателях эти дизели имеют широкий диапазон мощностей (от 360 до 5000 кВт) и выпускаются в четырех- и шестицилиндровом рядном, а также в восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровом исполнении V-образной компоновки.

На базе этих двигателей в качестве судовых заводом в настоящее время серийно выпускаются дизель-генераторы типа 22ДГ мощностью до 1000 кВт с 8-цилиндровыми и 69ДГ мощностью 2094 кВт с 16-цилиндровыми дизелями.

По результатам анализа рынка судовых дизелей Коломенский завод ведет работы по созданию дизель-реверс-редукторных агрегатов и дизель-генераторов с четырех- и шестицилиндровыми двигателями размерностью 26/26 рядного исполнения. Базовые модели дизелей этого ряда имеют одобрение Регистра. При необходимости по заданию конкретного заказчика могут поставляться главные судовые дизели и дизель-генераторы во всем диапазоне мощностного ряда.

Использование подобных агрегатов, а также агрегатов на базе дизелей размерностью 30/38 позволяет полностью решить проблему замены импортных двигателей в речных судах и на судах типа “река-море”. Гарантийное и сервисное обслуживание судовых двигателей организовано дочерним предприятием ЗАО “Дизельсервис”.

Богатейший опыт создания и поставки двигателей для судов морского, рыболовного и кораблей военно-морского флота, а также имеющийся производственный и технический потенциал позволяет ОАО ХК “Коломенский завод” успешно участвовать в программе возрождения флота России.

Дизельный двигатель ВТЗ Д 144

Четырехтактный дизельный двигатель Д 144 предназначен для установки на трактора, тяжелую сельскохозяйственную и строительную технику. Это двигатель имеет усовершенствованную конструкцию, отличается надежностью и простотой в эксплуатации. Все эксплуатационные характеристики и сделали этот мотор чрезвычайно популярным, поэтому он нашел широкое применение и устанавливается на различную спецтехнику.

Технические характеристики

Отправить на email

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	375 — 410 (в зависимости от комплектации)
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	непосредственный впрыск топлива (камера в поршне)
Тип	рядный
Рабочий объем, л	4.15
Мощность	37 л. с. при 1500 об/мин;
50 л. с. при 1800 об/мин;
60 л. с. при 2000 об/мин.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	120
Диаметр цилиндра, мм	105
Степень сжатия	16.7
Крутящий момент, Нм/об.мин	221.4
Топливо	дизель
Расход топлива	242+7
Масло	Дизельное минеральное масло
Расход топлива, г/кВт*ч	242
Замена масла проводится, км	500 часов работы

Двигатель устанавливается на автопогрузчики 40261, 40811, 4014Д, трактора Т28Х4М, ЛТЗ-55, Т-40М, компрессорные станции, асфальтоукладчики, катки дорожные и другую спецтехнику.

Особенности системы газораспределения двигателя Д 144

В дизельных двигателях Владимирского завода каждый цилиндр имеет свою головку. Материал изготовления головки – алюминиевый сплав. Благодаря наружным ребрам охлаждения, а также воздушному зазору между соседними корпусными деталями, обеспечивается надежный отвод тепла от камер сгорания. Головки оснащены клапанами впуска-выпуска. Форсунки и декомпрессионные устройства устанавливаются в подготовленные отверстия с резьбовой нарезкой. Декомпрессор необходим для обеспечения быстрого запуска дизеля при пониженных температурах окружающей среды.

Описание

Экономичность и надежность двигателя Д 144 достигается за счёт использования воздушного охлаждения и современных технологий от ведущих производителей дизельных двигателей для спецтехники. Владимирский моторо-тракторный завод, который изготавливает эти силовые агрегаты, предлагает несколько исполнений, в том числе для северного использования, когда допускается работа техники в экстремально низких температурах.

По своим эксплуатационным и техническим характеристикам мотор Д 144 конкурентоспособен среди аналогичных силовых агрегатов, как на отечественном рынке, так и среди лучших мировых аналогов.

Масса силового агрегата в зависимости от его модификации и используемого навесного оборудования может колебаться от 375 до 410 килограмм. Эксплуатационная мощность этого силового дизельного агрегата составляет 60 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Цилиндры мотора располагаются в ряд, а суммарный рабочий объём составляет 4,15 литра.

Особенностью этого четырехцилиндрового мотора является наличие свободного впуска и воздушного охлаждения. Последние позволяют существенно упростить конструкцию силового агрегата, что положительно сказывается на надежности техники и простоте сервисного обслуживания.

Использование современных технологий позволяет улучшить эксплуатационные характеристики, а сам мотор может с легкостью эксплуатироваться в экстремально тяжёлых условиях. Двигатель предназначен для работы в условиях ограниченного воздухообмена. При этом исключается перегрев силового агрегата, что предупреждает серьезные поломки мотора.

Описание картера и элементов цилиндропоршневой группы двигателя Д 144

Картер дизельного двигателя – это корпусная деталь. Она служит основой для размещения рабочих агрегатов, узлов и деталей двигателя внутреннего сгорания. Конструкцией базовой детали предусмотрены специальные опоры для установки коленчатого вала. Верхняя часть картера расточена под установку цилиндров.

Материал изготовления цилиндров – чугун повышенной прочности. Наружная поверхность каждого цилиндра оформлена специальными ребрами, способствующими улучшению охлаждения. При помощи специальной механической обработки внутренней поверхности цилиндров придается зеркальная гладкость. Если в процессе эксплуатации цилиндры повреждаются, изнашиваются, они не подлежат расточке и прочим видам восстановления. Такие элементы заменяются на новые образцы.

Модификации

За годы нахождения в производстве этот силовой агрегат претерпел несколько модернизаций, в настоящее время покупателям предлагают три основные модификации (Д 144-ХХ или Д 144-ХХМ, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а М — буква, которая обозначает особенности этой модификации. Версии двигателя имеют обозначение типа Д 144-ХХ.YY, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а YY — цифры, которые указывают на регион эксплуатации) которые различаются показателями эксплуатационной мощности и используемого оборудования.

Большой популярностью пользуется модификация Д 144-11, на которую по лицензии устанавливаются насосы и другие агрегаты от чешских производителей. Отметим, что каждая модификация и базовая модель изготавливается в исполнении для стран с умеренным и холодным климатом.

Система охлаждения Д 144

Чтобы технические характеристики двигателя Д 144 сохранялись в течение продолжительного времени, требуется обеспечить надежное высококачественное охлаждение, независимо от времени года и прочих внешних условий эксплуатации. Львиную долю работ по отводу тепла выполняет осевой вентилятор.

Направленные потоки воздуха проходят сквозь зазоры и ребра раскаленных деталей и узлов двигателя внутреннего сгорания. При помощи специального кожуха и дефлекторов, установленных между рабочими цилиндрами, воздух свободно перемещается в заданном направлении. Для управления интенсивностью воздушных потоков в воздухозаборнике установлен специальный поворотный диск.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого силового агрегата проводится в полном соответствии с требованиями автопроизводителя. Работы по техническому обслуживанию мотора проводятся через определенный промежуток часов работы силового агрегата. Также подготовительные работы в обязательном порядке проводятся при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации.

Замена масла выполняется каждые 500 часов работы двигателя. Причём следует помнить о том, что зимой и летом используются различные по своим показателям вязкости смазки. При этом каждые 150 часов необходимо проверять состояние головок цилиндров и масляного радиатора. Выполняется соответствующая очистка и замена фильтров тонкой и грубой очистки топлива, проверяются зазоры клапанов и натяжение привода.

Раз в 1000 часов эксплуатации силового агрегата рекомендуется выполнять капитальный ремонт и обслуживание двигателя, которое подразумевает вскрытие мотора, проверку состояния клапанной крышки, ревизию цилиндров и полную смену технических жидкостей. Отметим, что такие работы представляют определённые сложности, поэтому лучше всего выполнять их в условиях сервиса.

Система смазки двигателя Д 144

Смазочная система семейства двигателей Д 144 относится к смешанному типу. Здесь моторное масло подается к трущимся поверхностям рабочих узлов и деталей принудительно под напором и методом разбрызгивания. Помимо смазочной функции масло выполняет эффективный отвод тепла. Для создания необходимого давления в системе применяется насос с блоком шестерен. В систему встроен специальный клапан (редукционный), который призван контролировать давление смазочной жидкости.

От качества функционирования системы смазки зависит надежность двигателя внутреннего сгорания и транспортного средства в целом. Для обеспечения стабильности в работе дизеля нужно выполнять следующие мероприятия:

регулярно проверять уровень моторного масла;
возмещать недостающее количество.

При проведении технического обслуживания двигателя осуществляется замена смазочной жидкости и масляных фильтров. Также производится регулярный уход за масляным радиатором. В комплекс работ по техобслуживанию двигателя Д 144 входят пункты по регулировке зазоров клапанов и угла опережения подачи топлива.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Силовой агрегат потерял часть своей мощности.	Причиной проблемы может стать забившийся топливный фильтр или же вышедшей из строя топливный насос высокого давления. Необходимо вскрывать систему питания и диагностировать имеющиеся неисправности в работе двигателя.
Мотор начал терять масло.	Слабым местом двигателя Д 144 является прокладка клапанной крышки, которая часто теряет свои герметичность и начинает пропускать масло. Ремонт в данном случае заключается в замене повреждённой прокладки клапанной крышки.
Двигатель сильно вибрирует, причём такая дрожь отмечается в широком диапазоне оборотов.	Причиной данной проблемы могут стать подушки двигателя, которые быстро выходят из строя и требуют замены.
Мотор перегревается, появляются проблемы со смазкой мотора.	Зачастую при несоблюдении интервала по замене масла или же использовании некачественной технической жидкости отмечаются проблемы с системой смазки, что и приводит к перегреву мотора. В данном случае необходимо вскрыть двигатель, провести диагностику и при необходимости очистить систему смазки, использовав качественное масло.

Устройство двигателя

Принцип работы мотора Д-144 не отличается от других ДВС. Запуск силового агрегата производится посредством стартера, причем в некоторых образцах техники данное устройство является автоматическим. Напряжение стартера может быть как 12, так и 24 В, при этом его мощность различается в различных модификациях и может составлять 4 или 5,9 кВт. В конструкции агрегата предусмотрены свечи зажигания.

Основа конструкции мотора представляет из себя цельный корпус, на котором установлены головки цилиндров. При этом блока цилиндров как такового, как и на других ДВС с воздушным охлаждением, в Д-144 не предусмотрено. Имеется также поршневая группа, состоящая из поршней диаметром в 105 мм. Там же расположена камера сгорания.

Схема топливного насоса

Подача горючего осуществляется при помощи рядного ТНВД – топливного насоса высокого давления. Д-144 является инжекторным двигателем с закрытыми форсунками. Также в конструкции данного мотора предусмотрены две системы очистки топлива. Оба этих топливных фильтра – грубой и тонкой очистки – универсальны и легко заменимы. Помимо фильтра топлива, в Д-144 есть инерционно-масляный воздушный фильтр.

Система смазки двигателя состоит из масляного насоса, фильтра и радиатора для охлаждения смазки. Процесс смазки в Д-144 происходит путем разбрызгивания жидкости, находящейся под давлением, на все поверхности мотора. Масляный фильтр легко заменяем, а радиатор охлаждения представляет из себя металлическую трубку.

Ранние версии Д-144 имели пассивную систему охлаждения. Тем не менее, в последние варианты мотора входит система принудительного охлаждения. Главный ее элемент – автоматический осевой вентилятор с ременной передачей, которая передает крутящий момент.

В конструкции двигателя предусмотрен электрогенератор, дающий переменный ток. В генераторе есть выпрямитель, преобразующий переменный ток в постоянный, и регулятор напряжения. Напряжение этого устройства равно 12 или 24 В, а его мощность варьируется от 700 до 1000 Вт.

Обязательно почитайте: Схема гидросистемы МТЗ 82

Трактор ЛТЗ-40

ЛТЗ-40 является одной из наиболее популярных моделей советских тракторов. Выпуск данной техники начался в 60-х годах 20-го века на Липецком тракторном заводе. Модель относилась к многофункционально-пропашной категории и имела 0,9-ый тяговый класс. Классическую версию предприятие производило до 1970-го года. Затем на смену ей пришла улучшенная модификация с префиксом «А» в названии. От предшественника она отличалась увеличенной мощностью (на 20 л.с.) и большей скоростью передвижения.

Позднее появились М-версии данной модели. Их отличала глубокая модернизация конструкции и более совершенная в плане охраны труда кабина оператора. опять же в модификациях «М» дополнительно устанавливался вентилятор и некоторые другие усовершенствования. Новшества позволили увеличить обзор водителя и повысить жесткость конструкции кабины оператора оператора. Кроме того, данные модификации обладали системой полного привода (передний мост включался при пробуксовке заднего автоматически).

Всего с 1961-го года Липецкий тракторный завод произвел почти 1,2 миллиона тракторов ЛТЗ-40.

Модель применяется для работы на целинных землях, тяжелых грунтах, в мелиоративных или дорожных работах и в строительстве. Благодаря значительной рабочей мощности трактор способен выполнять разнообразные работы в проблемных дорожных условиях. опять же ЛТЗ-40 применяется для посева, обработки и уборки сельскохозяйственных культур, сеноуборки и транспортировки грузов.

Другой особенностью ЛТЗ-40 была многофункциональность конструкции, предоставляющая возможность устанавливать многообразную
ширину колеи и дорожного просвета с учетом условий местности.

Видео

Долговечность модели обеспечивала невероятно прочная конструкция. Благодаря ней данный трактор и сейчас активно применяют на производстве и в частных хозяйствах.

За время выпуска ЛТЗ-40 комплектовались двумя многообразными двигателями: «Д-144» и «Д-37». Каждый из них устанавливался в 4 разных модификации. Внешние отличия моделей проявлялись в форме капота. Так, версии с агрегатом «Д-37» получил скругленный капот, модификации с «Д-144» – прямоугольный.

Технические характеристики и расход топлива трактора

ЛТЗ-40 в базовой модификации имеет сравнительно некрупные габариты (длина – 3660 мм, высота – 2530 мм, ширина – 1620 мм) и эксплуатационную массу 2300 кг.
Версия ЛТЗ-40А тяжелее «базы» на 200 кг и длиннее на 200 мм.
Дорожный просвет трактора равняется 650 мм.В отдельных версиях он снижен до 500 мм.
Колея колес техники регулируется в диапазоне 1200-1800 мм.
Мощность мотора ЛТЗ-40 составляет 37 «лошадей».
С данным двигателем удельный расход топлива техники не превышает 185 (252) г/л.с. в час (кВт/л.с. в час).

Двигатель

Традиционно ЛТЗ-40 комплектовались дизельными моторами «Д-144» и «Д-37». Первый выпускался на тракторном заводе, расположенном во Владимире. Мотор «Д-144» имел 4 цилиндра и номинальную мощность в 50 «лошадей», агрегат «Д-37» был немного слабее – 4 цилиндра и мощность в 37 «лошадей». Двигатели монтировались на жесткой полураме, что добавляло трактору устойчивости.

Версии «Д-144» и «Д-37» получили систему воздушного охлаждения и камеру сгорания неразделенного типа. Это позволило избежать проблем с их эксплуатацией в холодное и жаркое время года. Пуск силовых агрегатов в ЛТЗ-40 осуществлялся посредством пускового механизма марки «ПД8» или электростартера. Наличие последнего зависело от модели.

«Д-144» и «Д-37» имеют схожий принцип работы, состоящий из поочередных операций. На первом этапе через впускной клапан в цилиндр попадает порция воздуха. Затем клапаны (впускной и выпускной) закрываются, а воздух сжимается почти в 17 раз, становясь очень горячим. Перед началом рабочего хода в камеру сгорания посредством распылителя форсунки впрыскивается топливо, оно распыляется на крохотные частицы и равномерно перемешивается с воздухом. В результате образуется самовоспламеняемая смесь. При ее сгорании высвобождается энергия, приводящая в движение поршень мотора. Затем впрыск продолжается, что позволяет поддерживать постоянное давление горючего на поршень. На четвертом этапе открывается выпускной клапан и через него выходят выхлопные газы.

Устройство

ЛТЗ-40 имеет традиционную компоновку и полурамную конструкцию. Повышенная многофункциональность трактора обеспечивается благодаря возможности изменения ширины колеи и дорожного просвета. Колея колес ЛТЗ-40 регулируется сменой положения крепления диска к полуоси передачи.

Полурама в модели жестко крепится к муфте сцепления. Посредством резиновых прокладок она связана с передней областью двигателя, потому принимает на себя тряску и толчки, появляющиеся при работе. Уголковые лонжероны соединяются спереди литым брусом, к нему снизу через кронштейн крепится передний мост. Механизмы, находящиеся спереди, и мотор плотно ЛТЗ-40 закрыты капотом.

Независимый привод ВОМ обеспечивается благодаря муфте сцепления двойного действия. ЛТЗ-40 отличается 7-скоростной коробкой передач, дополненной реверсом на все передачи. Сама муфта сцепления установлена на маховике двигателя и включает в себя муфту сцепления ВОМ и муфту основного сцепления. Дифференциал, коробка передач, механизм переключения передач и механизм блокировки дифференциала находятся в общем корпусе (корпусе трансмиссии).
4 рабочие, 2 транспортные, замедленная и резервная скорости позволяют использовать трактор при многообразных операциях с максимальной эффективностью. Причем реверсирование обеспечивает ведение работы в максимально выгодном положении при любых условиях, что положительно сказывается на производительности.

ЛТЗ-40 имеет рулевое управление, дополненное гидроусилителем и цельнометаллическую кабину оператора закрытого типа. Последняя оснащается стеклоочистителем и вентилятором.

Ходовая часть модели имеет уникальную особенность. Она позволяет приспособить любую модификацию семейства для выполнения задач повышенной сложности. Так, задние колеса легко монтировать против направления рисунка протектора.

Это заметно увеличивает проходимость на скользких грунтах.
Еще одной важной особенностью ЛТЗ-40 является его совместимость с прицепным и навесным оснащением других продуктов Липецкого тракторного завода.

Цена трактора ЛТЗ-40

Для данного трактора важным вопросом является приобретение запчастей. Однако сложностей в данном вопросе обычно не возникает. Сейчас в свободном доступе имеется множество элементов и запчастей для ЛТЗ-40.

Стоимость техники зависит от модификации и года выпуска. Так, ЛТЗ-40 AM 1986-1987-го года можно приобрести за 70-110 тысяч рублей. Причем даже «возрастной» трактор может прослужить при должном уходе не один десяток лет.

Аналоги

Аналогом ЛТЗ-40 можно назвать трактор ВТЗ-Т45, выпускавшийся Владимирским тракторно-моторным заводом (ВТМЗ). Модель фактически копировала продукт Липецкого тракторного завода.

ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Двигатели с воздушным охлаждением устанавливаются на тракторах и самоходных шасси тяговых классов 0,6 и 0,9 г.

ДВИГАТЕЛИ Д-37М И Д-37В

Двигатель Д-37М — четырехтактный четырехцилиндровый дизель с неразделенными камерами сгорания.

На двигателе размещены: впереди насос гидросистемы, маслозаливная горловина с сапуном и счетчик моточасов, а слева по ходу трактора— топливный насос, подогреватель, впускной и выпускной трубопроводы, жалюзи, топливные фильтры и указатель уровня масла. С правой стороны двигателя установлены: генератор, стартер, центрифуга для очистки масла, декомпрессионный механизм, форсунки и вентилятор.

Кривошипно-шатунный механизм. Картер двигателя отлит из серого чугуна, на внутренней полости имеет ребра жесткости. На отверстия верхней плоскости устанавливают цилиндры, которые вместе с головками крепят к картеру шестнадцатью анкерными шпильками. Здесь же размещаются втулки толкателей. Картер имеет пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой, прикрепленной к картеру двумя шпильками. В отверстиях передней, средней и задней стенок картера запрессованы три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал. Снизу картер двигателя закрыт поддоном. К передней стенке картера крепят передний лист и крышку 4 распределительных шестерен.

Цилиндры 7 двигателя отлиты из легированного чугуна. Каждый цилиндр на наружной поверхности имеет ребра охлаждения с прорезями для прохода анкерных шпилек. Две канавки на верхнем торце цилиндра выполнены для уплотнения его соединения с головкой. Цилиндр центрируется в картере двигателя своим пояском, расположенным под опорным буртиком. Между цилиндром и картером ставят медную прокладку толщиной 0,3 мм.

Головка 8 каждого цилиндра — из алюминиевого сплава. В углах головки имеются бобышки с отверстиями под анкерные шпильки, а в середине — бобышки с отверстиями под втулки клапанов.

Внутри и снаружи головки между бобышками сделаны ребра для охлаждения. На верхней плоскости головки имеются гнезда для пружин клапанов, отверстие для подвода масла и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Для верхнего пояска цилиндра снизу головки сделана выточка глубиной 3 мм. В головке цилиндра установлены форсунка, впускной и выпускной клапаны. В головку четвертого цилиндра вмонтирован датчик 9 сигнала перегрева. Между головкой и цилиндром прокладки не ставят.

Поршень —из алюминиевого сплава. В днище он имеет сферическую выемку, центр которой смещен относительно оси поршня на 5 мм в сторону распределительного вала. Поршень имеет пять канавок, из них три верхние для компрессионных колец, а две нижние—-для маслосъемных. На головке поршня (от днища до верхнего маслосъемного кольца) нарезаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, улучшающие условия работы поршня, а верхняя часть головки (выше верхнего компрессионного кольца) имеет конусность. Юбка поршня овальная (0,2 мм) и конусная. Съем масла со стенок цилиндра, кроме маслосъемных колец, производит также кольцевая канавка с острым бортом на нижнем торце юбки поршня. От продольного перемещения поршневые пальцы удерживаются пружинными кольцами, установленными в выточках бобышек поршня. Размеры и маркировка поршней и поршневых пальцев приведены в табл. 1.

Поршневые кольца отливают из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромируется, а остальные — имеют фаску, улучшающую приработку и уплотняющие свойства колец.

Маслосъемные кольца — хромированные. Вставляются они по два в канавку. Каждое из них имеет проточку, заполняющуюся при работе маслом. Зазор в замке кольца составляет 0,23—0,8 мм, а зазор по высоте (между кольцом и канавкой поршня) у компрессионных колец от 0,095 до 0,133 мм, а у маслосъемных — от 0,270 до 0,355 мм. Поршневые кольца взаимозаменяемы с кольцами двигателей Д-40М, Д-40Л, Д-48М и Д-48Л тракторов МТЗ.

Шатун 5 — штампованный двутаврового сечения с прямым разъемом нижней головки. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка с отверстиями для подвода масла, совпадающими со сверлениями головки. Крышка фиксируется на шатуне мелкими шлицами, нарезанными на плоскости разъема. На боковой поверхности крышки и шатуна выбит номер цилиндра, кроме того, на крышке указан вес (в граммах) шатуна в сборе.

Коленчатый вал / имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках выполнены полости для центробежной очистки масла, соединенные каналами. Третья коренная шейка имеет четыре радиальных отверстия для обеспечения непрерывной подачи масла ко всем подшипникам вала. Эта шейка также фиксирует вал в продольном направлении, для чего между шлифованными буртами ее щек и опорой в картере двигателя с каждой стороны установлено по два бронзовых полукольца. На переднем конце вала смонтированы шкив, шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня механизма газораспределения. Передний конец вала уплотнен маслоотражателем 2 и каркасным сальником 3. Задний конец вала имеет фланец с торцовым отверстием, в котором устанавливают шариковый подшипник вала муфты сцепления. Уплотнение заднего конца вала обеспечивается маслоотражателем 12 и каркасным сальником 14, который вставлен в алюминиевый корпус 13, прикрепленный к картеру 10 маховика.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют стальное основание, на которое нанесен слой антифрикционного сплава АСМ (ГОСТ 4784-49). Каждый вкладыш фиксируется своим выступом, входящим в паз крышки или корпуса подшипника. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковы. Нижние вкладыши коренных подшипников также одинаковы, за исключением вкладыша третьего коренного подшипника (более широкого). Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку для подвода масла; вкладыши первого и пятого подшипников дополнительно имеют по два отверстия, а вкладыш третьего подшипника — сквозную прорезь. Вкладыши устанавливают в подшипник с натягом по наружному диаметру и зажимают крышками.

Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами, застопоренными отгибными пластинками. Зубчатый венец напрессовывают на маховик в подогретом состоянии (до 250—300°С). На наружной поверхности обода маховика высверлены три пары отверстий под пальцы муфты сцепления и шесть отверстий для удаления продуктов износа дисков муфты сцепления. На внутренней стенке маховика сделано торцовое углубление с тремя отверстиями для выброса масла, попавшего из подшипника вала муфты.

Двигатель Д-144 Двигатель Д-37

BEINEI F2L912 аналог DEUTZ F2L912 — серия профессиональных двигателей для генераторов. Двигатели BEINEI F2L912 применяются в качестве силовых установок электрогенераторов.

BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) — четырёхтактный двухцилиндровый, дизельный двигатель с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатель Дойц F2L912 для генераторов имеет следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров.

Запуск в холодных условиях
Кованый коленвал с противовесами
Верхнее расположение клапанов
Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
Топливный фильтр типа картридж
Биметаллические подшипники распредвала
Генератор 14В/55А
Электростартер 12В
защита ремней
опоры двигателя

Двигатели BEINEI F2L912 (аналог DEUTZ F2L912) широко используются в составе дизельгенераторных установок.

Общее описание дизельного двигателя Д 144

Двигатель Д144 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель, более усовершенствованный и модернизированный по сравнению с дизельными двигателями Д120 и Д130, выпускаемыми «ВМТЗ». Широчайший спектр применения двигателя Д144 в различных машинах обуславливает огромный спрос среди потребителей, а так же признание специалистов.

Двигателями Д144 комплектуются:

трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М;
электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП;
автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816;
катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93;
автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; ДУ-47Б, ДУ-94;
асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155;
компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД;
сварочные агрегаты типа АДД;
путевые машины ПРМ и МСШУ.

Надежность и экономичности двигателей Д 144 с воздушным достигается за счет применения современных технологий и внедрения последних разработок мировых производителей. Владимирский моторо-тракторный завод предлагает к продаже двигатели Д 144 и в северном исполнении, зпуск которого возможен при температурах до — 45С. На всю продукцию «ВМТЗ» распространяется гарантия качества.

Технические параметры Д 144 позволяют этому двигателю стать конкурентоспособным не только на отечественном рынке, но и среди мировых аналогов. Габариты двигателя Д 144 – длина 919 мм, ширина 741 мм, высота 848 мм. Масса двигателя в зависимости от комплектации может быть от 375 кг до 390 кг. Эксплуатационная мощность двигателя Д144 составляет 60 л.с., при номинальной частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин. Цилиндры двигателя расположены в четыре ряда в вертикальном положении, их рабочий объем равен 4,15 л.

Двигатели Д 144 предлагаемые ОАО Владимирский моторо-тракторный завод, все модели двигателей сертифицированы. Двигатели Д 144 давно завоевали доверие и хорошо себя зарекомендовали среди покупателей и отличаются эффективностью работы. Д144 обладают экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Принцип работы четырехтактного Д144 состоит из поочередных операций. В первом такте порция воздуха втягивается в цилиндр через впускной клапан. Второй такт работы — впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объёме примерно в 17 раз, вследствие чего воздух становится очень горячим. Перед началом третьего такта, так называемого такта рабочего хода, топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. При сгорании энергия высвобождается и поршень двигателя Д 144 начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается и вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень. При четвертом такте выпускной клапан открывается, и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

Д37 двигатель характеристики