Конструкция и работа двойного сцепления трактора

Конструкция и работа двойного сцепления трактора

На тракторах устанавливают фрикционные сцепления, использующие для передачи крутящего момента силы трения, возникающие между их деталями.

Главное сцепление. На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцепление, входящее в состав трансмиссии и расположенное непосредственно за дизелем, называется главным сцеплением.

Принцип действия сцепления следующий. Вал (рис. 63, а, положение /) опирается на коленчатый вал дизеля через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с маховиком дизеля поставить ведомый диск, сидящий на шлицах вала, то вращение от коленчатого вала на него передаваться не будет. Если же диск (см. рис. 63, а, положение //) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 63. Сцепление:
а — принцип действия; б — устройство; 1 — ступица; 2 —демпфер; 3— маховик; 4 — ведомый диск; 5 — ведущий диск; 6—винты; 7— рычаг; 8 — подшипник; 9 — вал; 10— вилка; 11, 14 — пружины; 12 — кожух; 13 — педаль; 15 — упор; 16 — тяга; 17 — гидроусилитель; 18—сцепление отключено; 11 — сцепление включено.

В качестве главного сцепления на тракторах применяют механизмы различной конструкции, но одинаковые по принципу действия (см. описание выше).

Устройство. Основой сцепления служит кожух (см. рис. 63, б), внутри которого помещены нажимной ведущий диск и нажимные пружины. Кожух винтами жестко укреплен на маховике двигателя. Между ведущим диском и маховиком установлен ведомый диск — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Эти накладки обладают большим коэффициентом трения и выдерживают высокую температуру, возникающую при пробуксовывании диска в момент включения или выключения.

Ведомый диск своей ступицей посажен на шлицы вала. Пружины, вставленные в стаканы, упираются в кожух и ведущий диск и прижимают его через ведомый диск к маховику. Таким образом, ведомый диск 4 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент дизеля полностью передается на ведомый вал и через него направляется к ведущему валу коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным, однодис-ковым, сухим, постоянно замкнутого типа.

В том случае, если на тракторе установлен дизель большой мощности и приходится передавать большие крутящие моменты, один ведомый диск по своей прочности не может обеспечить такую возможность, на тракторе устанавливают сцепление с двумя ведомыми дисками. Сцепления такого типа называются фрикционными, двудисковыми, сухими, постоянно замкнутого типа.

Механизм управления сцеплением состоит из педали (см. рис. 63, б), соединенной рычагами и тягой с вилкой и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником, и выключающих рычагов, связанных с ведущим диском.

Чтобы выключить сцепление, нужно нажать на педаль. При этом подвижная муфта переместится влево и через подшипник нажмет на рычаги. Рычаги при этом повернутся на своих осях и отведут ведущий диск в сторону кожуха. Пружины при этом сжимаются, а ведомый диск освобождается, и передача крутящего момента прекращается.

При постепенном освобождении нажатой педали ведущий диск под действием пружин постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск — сцепление включено.

При пробуксовывании дисков возникает теплота, и если включать сцепление очень медленно, то детали сцепления могут излишне перегреться и выйти из строя. Поэтому при включении одинаково вредно отпускать педаль как очень быстро, так и очень медленно. Оптимальное время включения сцепления— 1.5…3 с.

Дополнительные механизмы, применяемые в сцеплениях. В сцеплениях различных тракторов применяют дополнительные механизмы, улучшающие их действие. В число их входят такие, которые уменьшают усилие, потребное для включения, гасят крутильные колебания, передаваемые коленчатым валом, ускоряют остановку ведомого диска после выключения быстро вращающегося сцепления и др.

Механизмы, уменьшающие усилия выключения сцепления. Чтобы выключить сцепление, нужно сжать большое- количество весьма упругих пружин. На это требуется большое усилие. Согласно нормам усилие на педали допускается не более 120 Н, а при ручном управлении сцеплением — не более 60 Н. Поэтому для облегчения действия педалями, управляющими сцеплением, на тракторе устанавливают механические, гидравлические или пневматические усилители.

Механический усилитель. В исходном положении (сцепление выключено) педаль удерживается пружиной, усилие которой направлено по ходу часовой стрелки относительно оси педали. При нажатии на педаль пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься, создает усилие против часовой стрелки относительно оси педали и тем самым облегчает выключение сцепления.

Гидравлический усилитель устанавливают вместо тяги.

В этом случае при нажатии на педаль под действием рабочей жидкости, подаваемой к усилителю под высоким давлением, сцепление выключается силой давления жидкости.

Пневматический усилитель состоит из пневматической камеры (рис. 64), имеющей тдкое же устройство, как у тормозной камеры, приводящей в действие тормоза трактора, и следящего устройства.

При нажатии на педаль сцепления следящее устройство направляет сжатый воздух в пневматическую камеру, которая, воздействуя на подвижную муфту с выжимным подшипником, выключает сцепление.

Гаситель крутильных колебаний. Во время работы дизеля коленчатый вал его испытывает крутильные колебания. Под влиянием периодически действующих сил расширяющихся газов в цилиндре дизеля коленчатый вал то закручивается, то раскручивается в пределах упругих деформаций. Чтобы эти колебания не передавались валу коробки передач и не вызывали преждевременного износа деталей, ведомые диски соединяют со ступицей не жестко, а через резиновые демпферы или пружины (см. рис. 64).

Рис. 64. Пневматический усилитель выключения сцепления:
1 — педаль; 2 — пневматическая камера; 3— ведомые диски; 4 — пружины; 5 — шкивок; 6 — вал; 7— тормозная колодка; 8 — следящее устройство.

Во время работы двигателя эти пружины (или резиновые вставки) не дают крутильным колебаниям передаваться на валы коробки передач. Кроме того, при включении сцепления вращение от диска к ступице передается плавно и поглощаются удары, возникающие при быстром включении сцепления.

Тормозок. После выключения сцепления его ведомая часть и соединенный с ней ведущий вал коробки передач продолжают некоторое время вращаться по инерции, что затрудняет включение передач. Если, не дождавшись полной остановки вала коробки передач, попытаться соединить шестерни, то произойдет удар, вызывающий износ торцов шестерен. Чтобы сократить время вращения по инерции ведомой части сцепления, предусмотрено приспособление — тормозок, имеющий следующее, устройство.

Конструкция и работа двойного сцепления трактора

3.2. Двухдисковые сцепления тракторов

Рассмотрим схему двухдискового постоянно замкнутого ФС (рис.

3.7). Ведущими частями двухдискового ФС являются маховик 1 двигателя, средний ведущий 2 и нажимной 3 диски. При этом ведущий и нажимной диски связаны с маховиком двигателя через кожух ФС (на схеме не показано). Ведомыми частями ФС являются два ведомых фрикционных диска 4 и ведомый вал 9. При отсутствии усилия на отводке 8 нажимные пружины

10, воздействуя на нажимной диск 3, зажимают ведомые фрикционные диски 4 между маховиком 1 двигателя, средним ведущим 2 и нажимным 3 дисками. В результате за счет сил трения крутящий момент от двигателя на ведомый вал 9 ФС передается двумя ведомыми фрикционными дисками, а не одним, как в однодисковом ФС. Следовательно, двухдисковое ФС при одинаковых размерах ведомых дисков и одинаковом усилии нажимных пружин может передавать крутящий момент примерно в 2 раза больше.

Для обеспечения чистоты выключения двухдискового ФС средний ведущий диск 2 принудительно отводится от маховика 1 двигателя на 2. 3 мм при помощи специального механизма разведения дисков.

В варианте А механизм разведения дисков представляет из себя комплект отжимных пружин 5 и регулируемых упоров 6 среднего ведущего диска, расположенных равномерно по окружности. В существующих конструкциях ФС обычно применяют по три или четыре пружины и столько же упоров.

При выключении ФС отжимные пружины 5 отводят средний ведущий диск 2 от маховика двигателя до упоров 6. Положение упоров 6 ограничивает отвод среднего ведущего диска на 2. 3 мм, что обеспечивает гарантированный зазор 1. 1,5 мм между поверхностями трения ведомого диска 4, расположенного у маховика 1 двигателя, и поверхностями трения маховика и среднего ведущего диска 2.

При дальнейшем перемещении нажимного диска 3 от маховика двигателя средний ведущий диск 2 не перемещается, что приводит к появлению зазоров между поверхностями трения среднего ведущего диска 2, нажимного диска 3 и ведомого фрикционного диска 4, расположенного у нажимного диска.

Таким образом из анализа процесса выключения ФС следует, что механизм разведения дисков, выполненный по схеме А, обеспечивает более раннее выключение из работы (при выключении ФС) и более позднее включение в работу (при включении ФС) ведомого диска 4, расположенного у маховика 1 двигателя по сравнению с ведомым диском 4, расположен-

ным у нажимного диска 3. Это является одной из причин более интенсивного изнашивания (в 1,5-2 раза) накладок ведомого диска, расположенного у нажимного диска, по сравнению с накладками ведомого диска, расположенного у маховика двигателя.

В варианте Б исполнения механизма разведения дисков он представляет собой комплект отжимных пружинных тяг 12 и упоров 6, равномерно расположенных по окружности. Отжимные пружинные тяги 12 одним концом жестко связаны со средним ведущим диском 2, а другим – упруго с кожухом ФС. Принцип работы механизма аналогичен ранее рассмотренному варианту исполнения А.

В варианте В механизм разведения дисков – это комплект разжимных пружин 11, установленных между маховиком 1 двигателя, средним ведущим 2 и нажимным 3 дисками. Для обеспечения чистоты выключения ФС комплекты пружин 11, расположенные с разных сторон среднего ведущего диска 2, должны иметь одинаковую жесткость. При этом в процессе выключения и включения ФС средний ведущий диск всегда перемещается в 2 раза меньшее, чем нажимной диск. Это обеспечивает равенство зазоров между ведущими и ведомыми дисками при выключении ФС и примерно одинаковое время буксования ведомых дисков при выключении и включении ФС, а следовательно, равномерность изнашивания накладок.

Рис. 3.7. Принципиальная схема двухдискового постоянно замкнутого ФС:
1 – маховик двигателя; 2 – средний ведущий диск; 3 – нажимной диск; 4 – ведомые фрикционные диски в сборе; 5 – отжимная пружина среднего ведущего диска; 6 – регулируемый упор отвода среднего ведущего диска; 7 – кожух ФС; 8 – отводка ФС; 9 -ведомый вал ФС; 10 – нажимные пружины; 11 – разжимные пружины среднего ведущего диска; 12 – отжимная пружинная тяга

Назначение, типы и устройство сцеплений

Сцепление предназначено для плавного соединения и кратковременного разъединения вала двигателя и трансмиссии, что необходимо для плавного трогания трактора или автомобиля с места или их остановки. Сцепление необходимо и при переключении передач для предотвращения возникновения ударных нагрузок.

Сцепление должно обеспечивать надежную передачу крутящего момента, быстрое и полное отключение двигателя от коробки передач, постепенное нагружение трансмиссии и увеличение ускорения трактора. Усилие для управления сцеплением должно быть небольшим.

По принципу действия и способу передачи крутящего момента сцепления подразделяются на механические (фрикционные), передающие крутящий момент за счёт сил трения, возникающих между ведущими и ведомыми элементами сцепления, и гидравлические, передающие крутящий момент в результате воздействия жидкости на ведомые элементы. На тракторах и автомобилях наибольшее распространение получили фрикционные сцепления.

По форме трущихся поверхностей фрикционные сцепления бывают дисковые, конусные и колодочные. На тракторах и автомобилях чаще всего применяются дисковые сцепления.

В зависимости от числа ведомых дисков сцепления бывают однодисковыми, двухдисковыми и многодисковыми.

По виду трения сцепления могут быть сухие и мокрые, работающие в масле. Сцепления, работающие в масле, применяются на тракторах в приводе к ВОМ, а также в приводном механизме пускового двигателя. В трансмиссиях тракторов и автомобилей используются в основном сухие сцепления.

По распределению крутящего момента сцепления подразделяются на однопоточные, передающие силовой поток на трансмиссию и одновременно на ВОМ, и на двухпоточные, передающие крутящий момент по двум независимым силовым потокам: от главного сцепления на трансмиссию и от муфты привода к ВОМ.

По конструкции нажимного механизма сцепления бывают постоянно замкнутые, когда сжатие трущихся поверхностей дисков осуществляется с помощью пружин, и непостоянно замкнутые, в которых сжатие трущихся поверхностей дисков осуществляется с помощью рычажного нажимного механизма. В тракторах и автомобилях наибольшее применение нашли постоянно замкнутые сухие дисковые сцепления.

В постоянно замкнутом однодисковом сцеплении (рис. 202, а) ведомой частью служит ведомый диск 3 с фрикционными накладками, увеличивающими силу трения.

Диск прикреплён к ступице 17, свободно посаженной на шлицевой конец вала 11 сцепления. Ведомый диск расположен между торцом маховика 1 и нажимным диском 4, образующими ведущую часть сцепления. При помощи кожуха 6, прикреплённого к ободу маховика, и пальцев 16 нажимной диск связан с маховиком и постоянно вращается вместе с ним.

Пальцы входят в пазы по окружности нажимного диска, обеспечивая его осевое перемещение. Между кожухом и нажимным диском установлены в сжатом состоянии цилиндрические нажимные пружины 15, которые сжимают диски и удерживают сцепление включённым. Сцепление расположено в литом чугунном картере 5, прикреплённом к картеру 2 маховика

Рис. 202. Схемы постоянно замкнутых сцеплений: а – сухого однодискового; б – сухого двухдискового; 1 – маховик; 2 – картер маховика; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – картер сцепления; 6 – кожух; 7 – отжимной болт, 8 – кронштейн, 9 – отжимной рычаг; 10 – подвижная муфта; 11 – вал сцепления; 12 – педаль; 13 – тяга; 14 – вилка выключения; 15 – нажимная пружина; 16 – направляющий палец; 17 – ступица ведомого диска; 18 – отжимная пружина промежуточного диска; 19 – регулировочный болт; 20 – промежуточный диск

Для выключения (разъединения дисков) сцепления служит механизм, состоящий из педали 12, тяги 13, вилки выключения 14 и подвижной муфты (отводки) 10. При нажатии на педаль муфта перемещается влево и нажимает на концы рычагов 9, шарнирно установленных на кронштейнах 8. Рычаги при помощи отжимных болтов 7 отводят нажимной диск 4, преодолевая упругую силу пружин, и выключают сцепление. Трение между дисками исчезает, и ведомый диск останавливается. Для плавного включения сцепления необходимо постепенно отпускать педаль. Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление (рис. 200, б) имеет два ведомых диска 3 и два ведущих – промежуточный 20 и нажимной 4. Ведущие диски сжимают пружины 15. В остальном устройство и действие двухдискового сцепления такое же, как и однодискового, с той лишь разницей, что при его выключении промежуточный ведущий диск 20 отодвигается от переднего ведомого диска 3 назад специальными пружинами 18. Перемещение диска 20 под действием пружин ограничивается регулировочным болтом 19.

Для быстрой остановки вала сцепления и вращающихся с ним деталей применяется специальный тормозок. Притормаживание вала позволяет избежать ударов при переключении шестерён в коробке передач.

Сцепления тракторов и автомобилей снабжены гасителями крутильных колебаний, которые предохраняют трансмиссии от возникновения в валах крутильных колебаний, вызывающих преждевременный износ деталей. Источником крутильных колебаний является неравномерность вращения коленчатого вала двигателя, а также резкие изменения частоты вращения валов трансмиссии при колебаниях тяговой нагрузки трактора или автомобиля.

Сцепление тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 фрикционное, однодисковое, постоянно замкнутое с пружинным нажимным механизмом и гасителем крутильных колебаний. Оно размещено в отдельном чугунном корпусе, в котором находятся редуктор ВОМ и ходоуменьшитель. Корпус, соединённый с блок-картером двигателя и корпусом коробки передач, является частью остова трактора.

Сцепление (рис. 203) состоит из ведущей и ведомой частей.

Рис. 203. Сцепление тракторов МТЗ- 80 и МТЗ-82:

• 1 – маховик; 2 – ведомый диск;3 – отжимной рычаг; 4 – регулировочный винт;
• 5 – выжимной подшипник; 6 – тормозок; 7 – нажимная пружина; 8 – опорный диск; 9 – нажимной диск; 10 – шлицевая ступица; 11 – вал сцепления

Ведущими частями являются: маховик 1, опорный диск 8, прикреплённый к маховику, и нажимной диск 9. На двенадцати приливах нажимного диска и соответствующих им стаканах в опорном диске размещены пружины 7. Нажимной диск имеет три ушка, проходящие в прорезях опорного диска. Ушки предназначены для присоединения отжимных рычагов 3.

Ведомыми частями сцепления являются: ведомый диск 2 с фрикционными накладками, шлицевая ступица 10 и вал сцепления 11. Ведомый диск с шлицевой ступицей, а следовательно, и с валом 11, связан резиновыми вставками.

Для выключения и включения сцепления служит отводка с выжимным подшипником 5. При перемещении отводки влево, т.е. в сторону маховика, выжимной подшипник действует на отжимные рычаги, которые поворачиваясь, отводят назад нажимной диск и тем самым освобождают ведомый диск сцепления. Регулировочный винт 4 служит для регулировки задора между отжимным рычагом с подшипником отводки и ступицей опорного диска.

Тормозок 6 обеспечивает более быстрое торможение вала 11 при выключении сцепления.

Привод управления сцеплением снабжен усилителем – пружинным сервомеханизмом, облегчающим работу тракториста. Сервопружина 6 (рис. 204) через стакан 5 одним концом соединена с неподвижным кронштейном 8 посредством регулировочного болта 7, а вторым – с верхним плечом трёхллечего рычага 4, поворачивающегося на пальце 3. Нижнее плечо рычага тягой 9 связано с рычагом 10 вилки выключения сцепления.

Рис. 204. Привод управления сцеплением тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82:

1 – рычаг педали; 2,9 – тяги; 3 – палец; 4 – трёхплечий рычаг; 5 – стакан; 6 – сервопружина; 7 – регулировочный болт; 8 – кронштейн; 10 – рычаг вилки выключения сцепления

Пружина 6, упираясь в регулировочный болт, удерживает педаль в верхнем положении, так как геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца 3. В начале цикла выключения эта пружина сжимается, что несколько увеличивает сопротивление педали. Но после того как рычаг повернётся на пальце 3 по направлению стрелки так, что ось пружины будет находиться ниже продольной оси пальца, пружина начнёт разжиматься, облегчая таким образом выключение сцепления и удерживая его в этом положении.

Устройство и работу сцеплений других марок тракторов и автомобилей смотрите в соответствующей литературе.

Устройство и принцип действия сцепления.

Наиболее распространенная схема установки сцепления — между маховиком двигателя и ведущим валом коробки передач. Ведущим диском сцепления служит маховик 1 (рис. 8.1). К его торцу пружинами через нажимной диск 13 прижимается ведомый диск 2 с фрикционными накладками, установленный посредством шлицев на ведущем валу коробки передач 3.

Для остановки трактора или автомобиля необходимо отъединить двигатель от трансмиссии — выключить сцепление. Для выключения сцепления тракторист (водитель) воздействует на педаль привода, и через систему тяг усилие передается на муфту выключения 10, которая через рычаги выключения 8 отжимает нажимной диск 13 от ведомого 2, сжимая пружины 12. Трение между ведущим 1 и ведомым 2 дисками исчезает, и сцепление не передает крутящий момент в трансмиссию. При включенном сцеплении между маховиком 1 и накладками 6 ведомого диска 2 возникают силы трения, вынуждающие сцепление

Рис. 8.1. Сцепление:

1 — маховик (ведущий диск сцепления); 2 — ведомый диск с фрикционными накладками; 3 — первичный вал коробки передач; 4 — ступица; 5— пружина ведомого диска; 6 — фрикционная накладка; 7 — ось рычага на нажимном диске; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — вилка выключения сцепления; 10— муфта выключения сцепления; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — пружина сцепления; 13 — нажимной диск

вращаться как одно целое, передавая крутящий момент от маховика 1 на ведущий вал коробки передач 3.

Описанное сцепление относится к однодисковым постоянно замкнутым с пружинным нажимным механизмом. Такое сцепление устанавливается на большинстве универсально-пропашных тракторов (МТЗ-80.1/82.1, ЛТЗ-60АБ и др.) и многих автомобилях (ГАЗ-3307, ЗИЛ-130 и др.). Если же в заданных габаритах однодисковая конструкция не в состоянии надежно передавать крутящий момент двигателя, то применяют двухдисковое сцепление. Оно применяется в основном на тракторах общего назначения (MT3-1523, ХТЗ-150, ХТЗ-150К, ДТ-75Н и др.) и большегрузных автомобилях (автомобили КамАЗ, МАЗ и др.).

Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление с пружинным нажимным механизмом объединяет два ведомых диска с фрикционными накладками и два ведущих — промежуточный и нажимной. В остальном конструкция и действие двухдискового сцепления такое же, как и однодискового.

Тракторы часто агрегатируются орудиями с активными рабочими органами, для привода которых служит вал отбора мощности (ВОМ).

Технологические операции выполняемых работ иногда требуют различного привода от двигателя к трансмиссии и к ВОМ. В этом случае применяют двухпоточные сцепления. Причем различают двухпоточное сцепление с раздельным и совмещенным приводом. В первом типе основное сцепление и сцепление привода ВОМ имеют соответственно свои ведомые и нажимные диски и включаются и выключаются независимо одно от другого.

В двухпоточных сцеплениях с совмещенным приводом основным сцеплением и сцеплением привода ВОМ управляют последовательно одной педалью.

Тракторные сцепления оборудуют тормозками, представляющими собой дисковый или барабанный тормоз, установленный на валу сцепления и включающийся в момент выключения сцепления. Так как тормозок в момент выключения сцепления тормозит ведущий вал коробки передач, то время переключения передач сокращается.

Одним из основных преимуществ фрикционных сцеплений, работающих в масле (мокрых), по сравнению с сухими является более высокая долговечность вследствие значительно меньшей интенсивности изнашивания фрикционных накладок.

На современных тракторах широкое распространение получили многодисковые непостоянно замкнутые фрикционные сцепления с гидравлическим нажимным устройством. Такие конструкции применяются в коробках передач для обеспечения переключения передач, включения ВОМ и в механизмах поворота гусеничных тракторов.

Мокрое многодисковое фрикционное сцепление включает в себя пакет дисков с металлокерамической поверхностью трения и сопряженных с ними стальных дисков; сервомоторы, имеющие корпус и поршень, для сжатия дисков; возвратные пружины, перемещающие поршень сервомотора в исходное положение и обеспечивающие «чистоту» выключения.

При включении мокрого фрикционного сцепления масло под давлением по каналам подается во внутреннюю полость корпуса, называемую бустером, и воздействует на поршень сервомотора, который, перемещаясь, сжимает диски, что обеспечивает передачу крутящего момента от корпуса фрикционного сцепления на ведомый вал.

В современных конструкциях тракторов наблюдается тенденция перехода на однодисковые сухие фрикционные сцепления, а для удовлетворения требованиям экологии намечается замена фрикционных накладок на асбестовой основе безасбестовыми полимерными и спеченными фрикционными материалами.

Двойное сцепление: что это и как это работает? Плюсы и минусы двойного сцепления

Всем привет! Сегодня на мы поднимем вопрос двойного сцепления, постараемся максимально раскрыть тему и ответить на главные вопросы, которые вас интересуют. Вы узнаете, что такое двойное сцепление, кто и зачем его придумал, а также какие плюсы и минусы двойного сцепления существуют.

Довольно много инноваций в современных автомобилях, которые уже стали нормой, перекочевали из автомобильного спорта. Система двойного сцепления — не исключение. Для гоночных автомобилей каждая секунда дорога, поэтому учитывается каждый нюанс и даже скорость переключения передач. Не буду вдаваться в детали о том кому пришло в голову изобрести двойное сцепление (но на всякий пожарный скажу, что это был француз Адольф Кегресс, который еще в далеком 1939 пытался воплотить в жизнь то, что мы сегодня называем коробка с двойным сцеплением. ), но это изобретение позволило не только экономить время на переключении скоростей, но и не терять при этом крутящий момент. Такую особенность подхватили маркетологи и уже после доработали и внедрили в жизнь инженеры, в результате чего двойное сцепление появилось на АКПП и “роботах”.

Кроме явных преимуществ и плюсов двойного сцепления есть у него и минусы, однако прежде чем перейти к перечислению тех и других, предлагаю вкратце разобраться как работает двойное сцепление.

Двойное сцепление — устройство и принцип работы

В отличие от обычной коробки переключения передач (КПП), у коробок с двойным сцеплением два вала вместо одного, на которых располагаются шестерни. У каждого сцепления своя задача, одно передает крутящий момент на первый вал, а другое — передает его на второй вал. На каждом валу располагаются шестерни, то есть передачи, один вал содержит исключительно четные, а второй нечетные передачи. Для примера: на внутреннем валу 2-я, 4-я, и 6-я передачи, а на внешнем 1-я, 3-я, и 5-я. В принципе, вся КПП — это совокупность валов и шестеренок, которые взаимосвязаны между собой и включаются в работу тогда, когда вам это нужно.

Трансмиссия данного типа работает под руководством автоматики, которая в свою очередь управляет гидравлическими приводами (гидроприводами). Ошибочно полагать, что такая коробка — это простой всем нам знакомый “автомат”, нет, есть разница, при чем большая. В коробке с двойным сцеплением отсутствует неотъемлемая составляющая каждой автоматической коробки — гидротрансформатор.

Модификации двойного сцепления

Существует два варианта исполнения данной коробки с “мокрым” и “сухим” сцеплением.

Мокрое сцеплении предусматривает расположение узлов коробки в масляной среде. За счет такого решения происходит охлаждение, снижается трение между рабочими поверхностями и соответственно сокращается износ деталей. Двойным сцеплением “мокрого” типа, как правило, оснащаются автомобили с большим крутящим моментом, то есть мощные спорткары и заряженные гоночные автомобили.

Сухое сцепление, как уже понятно из названия, работает “на сухую”, в результате чего существенно проигрывает “мокрому” аналогу. Однако вместе с тем имеет ряд преимуществ, среди которых: простота и надежность за счет отсутствия масляного насоса. Последний, кстати, потребляет ресурс двигателя, а стало быть снижает его мощность со всеми вытекающими.

В двух словах об устройстве сухого сцепления. Сухой тип двойного сцепления имеет более простое устройство. Используется всего лишь один ведущий диск, соединенный с маховиком двухмассового типа, а на первичных валах установлены диски сцепления. Затем идут нажимные диски, рычаги, пружины, а также два нажимных подшипника. По умолчанию диски разомкнуты.

Мокрое сцепление предусматривает наличие двух пакетов дисков, расположенных внутри корпуса. Некоторые фрикционные диски соединены с корпусом жестко. Сам корпус сцепления соединен с валом двигателя при помощи ступицы. Другие фрикционы соединены с валами КПП через ступицы. По умолчанию сцепление разомкнуто, поскольку на диски воздействуют пружины. Как только возникает потребность в сцеплении в работу включается гидроцилиндр, подключенный к гидроэлектрическому модулю.

На переднеприводных автомобилях используются коробки с мокрым двойным сцеплением параллельного расположения за счет компактности концентрических муфт.

Принцип работы двойного сцепления

В случае использования простого сцепления потеря крутящего момента во время переключения передач — неизбежна, вместе с этим происходит и потеря мощности. У двойного сцепления все куда лучше, как только автомобиль сдвинулся с места, система уже ждет переключения на повышенную передачу как бы предугадывая его, для этого используются сигналы, поступающие от датчиков. Когда наступает время переключения, первый диск сцепления мгновенно отключается и включается второй диск.

Прежде чем переключить ту или иную скорость, система анализирует ряд сигналов, которые поступают от датчиков. Главным среди сигналов являются данные о положении педали “газа”, именно эти данные позволяют системе понять, чего хочет водитель — ускориться или сбавить обороты. Также при переключении скоростей учитывается скорость вращения колес, валов в КПП, а также положение ручки переключения передач. Грубо говоря, в момент переключения передач какие-то доли секунды сцепление обеспечивается за счет двух систем дисков, после чего одна из них отключается. Кроме скорости переключения соблюдается также плавность, то есть ни намека на рывки или толчки.

О плюсах двойного сцепления

• Скорость и плавность переключения передач.

• Экономия топлива (даже больше чем на “механике”).

• Лучшая разгонная динамика по сравнению с АКПП и МКПП. Достигается благодаря отсутствию пауз и падения мощности между переключением передач.

• Двойное сцепление идеально сочетается с мощными автомобилями (от 200 “лошадей” и выше).

• Возможность переключения передач в ручном режиме.

О недостатках двойного сцепления

• Сложная конструкция, что так или иначе сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. Те, кому довелось заниматься ремонтом коробки с двойным сцеплением в один голос утверждали об оооочень высоких ценах на ремонт и запчастях.

• Проблема найти специалиста, который бы взялся за ремонт коробки с двойным сцеплением или выполнил его правильно.

Как-то так. Надеюсь вам было интересно и понятно!? Ваши соображения относительно данного типа сцепления оставляйте в комментариях, возможно у кого-то из вас был опыт эксплуатации или ремонта КПП с двойным сцеплением — будем признательны, если вы ими поделитесь с нами. Всем пока, и удачи!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов