Российские дизельные двигатели для легковых автомобилей
Сборная солярка: история отечественного легкового дизеля
Дым отечества
В 1980‑м Волжский автозавод получил задание создать и подготовить к производству с 1985 года собственный дизель для ВАЗ‑2105, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства. Такие машины нужны были в первую очередь на зарубежных рынках, ведь практически каждая компания-конкурент уже имела в арсенале дизельные модификации. Да и в СССР термин «дизелизация» звучал в те годы всё громче.
В основе атмосферного мотора ВАЗ‑341 лежал дизель Volkswagen с цилиндрами диаметром 76,6 мм и ходом поршня 80 мм — очень близкий по этим параметрам к мотору ВАЗ‑2103 (76×80 мм). Однако агрегат рождался сложно, ведь руководство, как всегда, требовало от конструкторов максимальной унификации с серийными агрегатами, а их детали к дизелю подходили далеко не идеально.
Конструкторы мотора ВАЗ‑341, в частности, унифицировали его с мотором ВАЗ‑21213 по коленвалу, усилили «трешечный» блок цилиндров. Предполагали ставить топливную аппаратуру Bosch или ЦНИИТА. Главным движителем этого проекта был тольяттинский конструктор Леонид Новиков, руководивший дизельным направлением. Первый прототип с кузовом ВАЗ‑2101 сделали в 1982 году. Затем появился ВАЗ‑2105Д, получивший товарный индекс ВАЗ‑21055. Таких прототипов сделали около двух десятков. Но на подходе было переднеприводное семейство, потребовавшее больших финансовых затрат, и дизель отложили. А в 1988 году его и вовсе забросили.
Если бы не Новиков, на этом всё, вероятно, и закончилось бы. В сложные перестроечные времена Волжский автозавод окончательно отказался от производства дизеля. Но Новиков объехал чуть ли не половину России, пока не нашел понимание у руководства завода Барнаултрансмаш, искавшего сторонние заказы в условиях падения спроса на большие двигатели для строительной техники и судов. Серийное производство двигателя ВАЗ‑341 и дизель-генераторной версии начали-таки в Барнауле в конце 1996 года. Так что у отечественного легкового дизеля в этом году, по сути, тоже юбилей — правда, не слишком громкий.
Моторы в Барнауле собирали на ручном конвейере, да и логистика была своеобразной: из Тольятти за Урал везли блоки цилиндров и другие комплектующие, а готовые моторы возвращали в Тольятти. Там, на одном из дочерних предприятий, их ставили на снятые с главного конвейера универсалы, получившие имя ВАЗ‑21045. Поскольку мотор был тяжелее бензинового, автомобили комплектовали более мощными пружинами «праворукой» версии. Кроме того, на дизельные универсалы ставили отдельный вакуумный насос для тормозной системы.
ВАЗ‑21045 долго работал у нас в редакции, прошел более 125 000 км. Конечно, уже тогда, в начале 2000‑х, машина с 53‑сильным мотором, разгонявшаяся до сотни за 27 секунд, выглядела динозавром. И надежностью не отличалась. Из-за плохого топлива мы, помнится, регулярно меняли форсунки. Недолго жили и прокладки головки блока. В этом были виноваты слабые болты крепления головки. Конечно, тогда многим хотелось верить, что мотор, пусть и столь малахольный, доведут до ума. А еще надеялись на запуск в производство 1,8‑литровой 75‑сильной версии с наддувом ВАЗ‑3431.
Уже после того как через пару лет производство почти невостребованных ВАЗ‑21045 было свернуто, анонсировали автомобили ИЖ с дизелем ВАЗ‑3431 — в первую очередь пикапы. Но эти планы так и остались еще одним эпизодом бурного времени надежд и ожиданий.
Собрание сочинений Горького
Чуть позже, чем в Тольятти, в 1982 году, за легкие дизели взялись в Заволжье — городе, который в ту пору был единственным поставщиком моторов для ГАЗа. На базе ЗМЗ‑402 объемом 2,45 л создали 68‑сильный дизель, который опробовали на Волге. Но производство моторов, скопированных с Iveco, во второй половине 1980‑х решили развернуть в Ульяновске, где планировалось выпускать многострадальную полуторку. Дизель для нее так и не сделали, а сам грузовик разошелся в количестве нескольких десятков штук.
Одним из самых удивительных эпизодов российского автомобилестроения было семейство заволжских двухтактных трех- и пятицилиндровых агрегатов ЗМЗ, созданных для Волги, ГАЗели… и легких самолетов. На ГАЗ‑24 предполагали ставить трехцилиндровый 144‑сильный ЗМЗ-Д 2.10 объемом 1,65 л.
Но единственным жизнеспособным оказался мотор на базе ЗМЗ‑406. Как и все конвертированные из бензиновых, этот дизель доводили до ума долго и непросто. Первый прототип — ГАЗель с ЗМЗ‑514 — я опробовал, помнится, еще весной 1998 года.
Сейчас дизель ЗМЗ‑51432 (2,2 л, 113,5 л.с., 270 Н·м при 1800–2800 об/мин) предлагают только для ульяновского Патриота. Нынче это единственный серийный легковой дизель отечественной разработки.
Капреализм
Еще один агрегат времен грандиозных планов и радужных надежд — ГАЗ‑560, он же Steyr по рождению. Казалось, проблема решена. Отечественные сборка и некоторые комплектующие могли сделать доступной вполне современную зарубежную конструкцию с насосами-форсунками. Задумывали целое семейство моторов — четырех-, пяти- и шестицилиндровых. До серии довели четырехцилиндровый агрегат для Волги и ГАЗели. При рабочем объеме 2,1 л он развивал 95 л.с. при 3900 об/мин. Готовили и вариант с интеркулером — мощностью 110 л.с.
Редакционная Волга с дизелем нижегородской сборки ехала вполне уверенно, расходуя в среднем 8,7 л/100 км, но при этом оставалась Волгой. Кроме того, традиционное недоверие покупателей к «грязному», да еще и незнакомому мотору сочеталось с высокой ценой этой Волги — ведь топливную аппаратуру, компрессор, электрооборудование и многое другое по-прежнему импортировали. В итоге российский Steyr тихо почил даже чуть раньше, чем Волга.
Сегодня в живых из немногочисленных отечественных дизелей остался лишь ЗМЗ‑514. Но ажиотажа вокруг оснащенного им УАЗа нет. Спрос на дизельные модели, особенно относительно недорогие, у нас по-прежнему невелик — даже на иномарки. Потому-то в ценовом сегменте до полутора миллионов рублей их всего-то три-четыре. Но даже если спрос появится, создавать современный турбодизель с нуля бессмысленно, дешевле купить — в мире хватает приличных современных моторов. Так что история отечественного легкового дизеля, скорее всего, закончилась. Впрочем, не только она…
Двигатель в прогрессе: для чего делают новые российские дизели
Кому нужны дизели
По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.
Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.
Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.
Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.
Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.
Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.
Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.
В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.
Что случилось с рынком
Собственное двигателестроение было хорошо развито в СССР, но имело особенности, которые до сих пор влияют на состояние рынка. На создание и развитие отрасли были направлены серьезные ресурсы. Но планово-директивный тип ведения хозяйства привел к полному отсутствию внутренней конкуренции и безусловному «закреплению» видов и семейств двигателей внутреннего сгорания за производителями. По сути, каждый вид или семейство «принадлежали» одному предприятию и были для потребителей безальтернативны. Например, Челябинский тракторный и Алтайский моторный заводы делали дизели для тракторов, а завод «Звезда» — судовые.
Ситуация обострилась с переходом страны на рыночную экономику: большинство российских предприятий не смогли расширить портфолио и освоить новые для себя виды продукции. В итоге сегодня отечественные поставщики практически не конкурируют между собой. Зато конкуренция с иностранными производителями очень сильна, объясняет Денис Тарло, замгендиректора «ТМХ Энергетические решения». Эту компанию в прошлом году создал один из крупнейших участников рынка дизелей — «Трансмашхолдинг». В ней объединены компетенции по разработке и производству комплексных решений в области энергетики, прежде всего, транспортной.
В России пока выпускаются не все виды двигателей, которые нужны рынку. Но просто импортировать их — не лучшая идея, уверен директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. Причем дело не только в санкциях, но и в экономике проектов.
В качестве примера он приводит легкий коммерческий транспорт. Сейчас на «Газели» ставят либо старые и немного модернизированные бензиновые моторы, спроектированные 60 лет назад, либо китайские агрегаты.
«С одной стороны, в этом ничего страшного нет. Но с другой, если посмотреть на структуру стоимости автомобиля, то примерно 30–40% приходится на энергетическую установку. То есть, устанавливая иностранный двигатель, мы большую часть добавленной стоимости, которая получается в результате продажи автомобиля, отдаем за рубеж», — подчеркивает Онищенко.
Как возрождают разработку и производство
Новые конструкции двигателей в России почти не создавались вплоть до 2010-х годов. Но при поддержке государства процесс постепенно возобновили, а для крупных отраслевых предприятий дизели стали одним из приоритетов. К примеру, общий объем инвестпрограммы с 2018 года по 2022 год составляет около ₽12 млрд. Эти деньги пошли в том числе на создание производств по выпуску топливной аппаратуры и эталонной линии сборки дизелей, участков для испытания двигателей.
По словам представителей ТМХ, основная задача сегодня — создать продукты, не уступающие иностранным, в тех целевых нишах, где традиционно присутствовали советские заводы. «Такой подход позволяет получить современную технику, удовлетворяющую требованиям потребителей, с минимальной или полностью отсутствующей зависимостью от заграницы, а также восполнить появившиеся в 1990-е пробелы в инженерной и производственной школах», — отмечает Денис Тарло.
Конечно, сейчас уже никто не собирается выпускать ту же продукцию, что советские предприятия. Речь идет о создании новых видов и семейств дизелей. Это двигатели внутреннего сгорания на различных видах топлива, силовые установки на водороде и агрегаты, в основе которых лежат электрохимические генераторы и системы накопления энергии. Они предназначены для тепловозов и судов, малой и атомной энергетики, нефтегазовой промышленности.
Часть новых двигателей рассчитана на газ. Он позволяет снизить объем вредных выбросов и повысить экологичность транспорта и производств. В ТМХ, в частности, уже создали новый двигатель-генератор 9ГМГ для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях. Потенциально его можно применять не только на железной дороге, но и на электростанциях.
«Дизельные двигатели на газе использовались уже в начале прошлого века, никаких технических препятствий для этого нет», — уверен основатель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг» Михаил Болотин. Однако переход на газовое топливо будет не быстрым, прогнозирует он.
Откуда берутся кадры
Современный дизель — это намного более сложный и инновационный продукт по сравнению с теми моделями, которые считались продвинутыми 20 лет назад, говорит Онищенко из МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Чтобы создать его, необходимо привлечь огромное количество не только инженеров-конструкторов, но и специалистов в различных научных областях — по газовой и термодинамике, теплообмену, материаловедению. А для этого нужны большие ресурсы», — считает эксперт.
Дело осложняет тот факт, что наработки советской школы оказались частично утрачены, указывает Михаил Болотин. «Практически все отраслевые институты, которые занимались фундаментальными исследованиями, уже не существуют, многие превратились в офисные центры», — напоминает он.
По мнению Онищенко, отрасль действительно понесла кадровые потери, но нельзя сказать, что прошлые достижения совсем обнулены. «Мы общаемся с зарубежными коллегами из ведущих университетов мира, и могу сказать, что наша научно-инженерная школа точно не хуже, чем западные», — подчеркивает профессор «Бауманки».
В ТМХ профильные кадры, которые преимущественно готовит базовая кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» Московского Политехнического университета, работают в Инжиниринговом центре двигателестроения, который создан на базе конструкторских подразделений компании. Именно здесь проектируют и испытывают новые продукты, в том числе двигатели на новых видах топлива.
Центр уже разработал несколько агрегатов для энергетического комплекса и новых модификаций дизель-генераторов для тепловозов. Сейчас инженеры занимаются созданием нового продукта — 16-цилиндрового двигателя мощностью 3,5 тыс. кВт. Он предназначен для перспективной разработки ТМХ — мощного локомотива 2ТЭ30. На базе этого двигателя в холдинге планируют создать газодизельный агрегат — он будет готов к концу 2022 года.
Что будет с отраслью дальше
Будущее отрасли эксперты связывают с развитием альтернативных источников энергии. Этот тренд опирается на все возрастающие требования к экологичности транспорта и производств.
«Уже сегодня широко распространены двигатели, работающие на газовом топливе, и двухтопливные двигатели. Особенно такие агрегаты востребованы в сфере малой энергетики», — говорит замгендиректора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло. Он также подчеркивает, что для стационарных объектов использование газа даже выгоднее, чем на транспорте, поскольку ниже затраты на оборудование для подготовки и подачи газа и инфраструктуру для обеспечения топливом.
В дальнейшем компания планирует запустить производство поездов на водородных топливных элементах. Предполагается, что такой подвижной состав будут использовать для пассажирских ж/д перевозок на Сахалине. Потенциально на водород можно перевести и маневровые локомотивы — например, для работы в черте городов или на промышленных предприятиях.
Одновременно в ТМХ задумались и об установках на биодизельном топливе, которые позволяют обеспечить нулевой углеродный след.
«Перспективы развития связаны с переходом на экологически чистое синтетическое топливо, которое может быть получено из природного сырья — газа, нефти, торфа, продуктов жизнедеятельности или просто мусора. Москва генерирует 18 млн т отходов в год, и в них около 80% приходится на углеводороды. Если заправить этот мусор определенными бактериями, они сгенерируют грязный метан, который можно использовать для синтеза чистого топлива», — рассказывает Дмитрий Онищенко.
В то же время он уверен, что обычные дизели тоже не уйдут из-под капотов автомобилей и с предприятий. «Несмотря на все новые тренды, дизельные двигатели будут иметь свою нишу, — согласен Михаил Болотин. — Они обладают важным преимуществом — это большой крутящий момент. Для многих силовых установок это является основным критерием».
Модели двигателей российского производства
Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.
Основные производители ДВС в России
Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:
- УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
- ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
- АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
- ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.
Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.
Модельный ряд отечественных двигателей
Список российских силовых агрегатов включает в себя моторы разных конструкций, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «восьмеркой». Рассмотрим несколько примеров самых популярных ДВС:
Российские двигатели ВАЗ 11183i и ВАЗ 11189i
Два четырехцилиндровых рядных мотора, разработанные для линейки автомобилей Lada Kalina и Granta. ДВС с индексом 11183 имеет рабочий объем в 1,6 литров, при которых его мощность достигает всего 82 л. с.
А вот улучшенный двигатель 11189, при более экономичном объеме блока (1,4 л.) выдает до 89 лошадей, за счет увеличенного количества клапанов. При этом оба силовых агрегата отвечают требованиям ЕВРО-4, что делает их доступными для использования на территории Европы;
ВАЗ 2101-2107
Линейка бензиновых «четверок», с рядным расположением цилиндров. Применяется исключительно на легковых автомобилях ВАЗ «классика», с задним приводом.
Рабочий объем таких силовых агрегатов колеблется от 1,3 до 1,6 литров, с соответствующим разбросом мощности: от 68 до 75 лошадиных сил. В 2006 году производство такого типа ДВС было приостановлено.
ВАЗ 2108-2115
Ряд четырехцилиндровых инжекторных двигателей, с рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литров. Разброс мощности таких силовых агрегатов составляет 69 – 105 л. с. А применяются такие ДВС только на отечественных седанах, хэтчбеках и универсалах.
ВАЗ 2121
Один из самых мощных рядных «четверок» Волжского завода. Его рабочий объем составляет 1,8 литров, при номинальной мощности мотора в 82 л. с. Таким ДВС укомплектовываются отечественные внедорожники с приводом 4Х4, по типу «Нивы» или «Кедра».
Российские двигатели ЗМЗ 402.10, 420 6.10, 402 1.10 и 402 5.10
Четырехцилиндровые двигателя с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом в 1,6 литров. Находят применение на маломощных грузовых автомобилях и легковушках. Номинальная мощность таких ДВС колеблется от 95 до 100 л. с.
ЗМЗ 4104.10 и 409.10
Рядные «четверки» с карбюраторной топливной системой, и рабочим объемом в 1,6 литров. Такие силовые агрегаты способны выдавать от 96 до 143 лошадиных сил. А применяют их исключительно на полноприводных автомобилях повышенной проходимости.
ЗМЗ 40522.10, 4063.10, 4091.10
Моторы инжекторного типа, применяемые на грузовых, пассажирских и грузопассажирских машинах среднего класса грузоподъемности. Объем блока у таких ДВС достигает 1,6 литров, при номинальной мощности от 110 до 125 л. с. Образец с индексом 4063.10 имеет еще и экспортный вариант, отвечающий стандартам ЕВРО-4.
ЗМЗ 4062.10 и 40621.10
Рядные «четверки», с инжекторной системой питания. Чаще всего их применяют на легковых автомобилях ГАЗ. Но иногда такие ДВС встречаются и на грузопассажирских УАЗах. Номинальная мощность этих моторов составляет 145 л. с., при объеме в 1,6 литров. А вот их ЭКО уровень едва дотягивает до ЕВРО-2.
Российские двигатели ЗМЗ 40524.10 и 40525.10
Современные силовые агрегаты стандарта ЕВРО-4, с четырьмя цилиндрами, объемом 1,6 литров, расположенными в ряд. Мощностной порог таких ДВС достигает 140 л. с., а применяют их чаще всего на последних моделях «ГАЗель» и «Рута»;
ЗМЗ 51432.10 CRS
Единственный турбированный мотор, производимый Заволжским заводом. Его мощность составляет 114 лошадиных сил, при объеме мотора в 1,4 литра. Такой ДВС можно встретить на отечественных внедорожниках УАЗ «Патриот», «Хантер» и «Карго» (в том числе и в кузове пикап);
Двигатели отечественного производства ЗМЗ 5233.10, 5234.10 и 513.10
V-образные «восьмерки», выдающие до 130 лошадей. Такие силовые агрегаты являются узкоспециальными, так как их применение распространяется только на пассажирские автобусы и грузовики среднего класса.
ЗМЗ 73
Восьмицилиндровый мотор, с V-образным расположением цилиндров. Применяется на манипуляторах, погрузчиках и другой спецтехнике легкого и среднего класса грузоподъемности. Его рабочий объем достигает 4,25 литров, при максимальной мощности в 123 л. с.
ГАЗ 560 и 5601
Рядные четверки, выдающие до 95 и 110 лошадей соответственно. Силовой агрегат под индексом 560 применяется на легковых автомобилях модели «Соболь», «Волга» и «Крайслер». А вот более сильный ДВС находит применение на грузопассажирских «ГАЗелях» и «Соболях».
ГАЗ 5621
Шестицилиндровый рядный мотор, выдающий до 110 лошадей. Образец для грузовых автомобилей и лимитированных внедорожников с повышенной проходимостью «Тигр» и «Водник».
ГАЗ 5603
Экспортный вариант силового агрегата, отвечающий стандартам ЕВРО-4. Представлен рядной «четверкой», с рабочим объемом 1,6 литров и номинальной мощностью в 110 лошадиных сил.
Российские двигатели УМЗ 4215, 4216, 4216-47, 4216-4, 4216-1
Четырехцилиндровые рядные ДВС, с разбросом мощности от 96 до 107 лошадей. Специальный образец для пассажирских автомобилей «Газель» и «Соболь». Благодаря ЭКО стандарту ЕВРО-3,4 такой силовой агрегат поставляется еще и на экспорт, в модификациях с 8 и 16 клапанами.
УМЗ 421
Мотор с рядным блоком и 4 цилиндрами, рабочий объем которых составляет 1,6 литров. Широко применяется на грузопассажирских автомобилях марки УАЗ, с приводом 4Х4. Номинальная мощность такого ДВС составляет 98 лошадиных сил.
УМЗ 4213
Современный силовой агрегат, отвечающий стандарту ЕВРО-3. Изготавливается для внедорожников УАЗ. При объеме 1,6 литров (4 цилиндра) выдает до 107 лошадей.
Средний ресурс отечественных моторов составляет порядка 150-170 тыс. км – для легковых авто, и от 90 до 110 тыс. км пробега – для грузопассажирских машин и внедорожников с полным приводом.
Вес силовых агрегатов, выпускаемых заводами ВАЗ, ГАЗ, УМЗ и ЗМЗ не превышает 115 кг – у легковушек, и 170 кг – у машин с большой грузоподъемностью. Для их питания используется топливо АИ-92/95, а для смазки трущихся элементов блока производитель рекомендует применять масло с индексом от 5W30 до 15W40.
Специализированные российские двигатели
Помимо образцов для джипов и легковушек отечественные моторостроительные заводы производят еще и двигателя специального назначения. К ним относятся:
ТМЗ 864-10
V-образный восьмицилиндровый дизель, созданный Тутаевским моторным заводом. Его максимальная мощность составляет 500 л. с. при рабочем объеме в 17,25 литров. Такого рода моторы применяются на грузовых автомобилях с большой грузоподъемностью.
От легковых ДВС ТМЗ 864-10 существенно отличается конструкцией: в нем предусмотрен базовый турбонаддув и замкнутая система вентиляции картера.
КАМАЗ 740.74-20
300-сильный дизельный мотор, с V-образным блоком цилиндров. Применяется на грузовых автомобилях среднего класса грузоподъемности, с приводом 6Х6. По ЭКО стандарту подходит под требования ЕВРО-4. Средний ресурс такого ДВС – 1 млн. км. Пробега.
ЯМЗ 536
Дизельный силовой агрегат, с V-образным восьмицилиндровым блоком. Подходит для использования на самосвалах и грузовых автомобилях с колесной базой от 4Х4 до 8х2. Изредка применяется на автопоездах, с общей грузоподъемностью до 44 тонн. Его рабочий объем составляет 12 литров, при номинальной мощности в 412 лошадиных сил.
В конструкции специализированных силовых агрегатов применяются зарубежные технологии, на подобии: Common, Rail Westport и EvoTech. Они позволяют снизить расход топлива гигантов, и увеличить их рабочий ресурс.
Топ 3 самых надежных двигателей отечественного производства
За длительное время эксплуатации отечественных автомобилей специалисты смогли вычислить тройку самых надежных силовых агрегатов, выпускаемых заводами ЗМЗ и АвтоВАЗ. Это двигатели отечественного производства:
ВАЗ 11189
Рядная четверка, с рабочим объемом в 1,6 литров. Этот мотор оснащен достаточно простой и надежной газораспределительной системой на 8 клапанов. Втыковые поршни, характерные для всего модельного ряда ВАЗ, на нем были заменены на безвтыковые, которые не гнуться при обрыве ремня ГРМ.
Заводского ресурса такого силового агрегата хватает более, чем на 200 тысяч км пробега. А вот ЭКО уровень двигателя ВАЗ 11189 отвечает всем нормам ЕВРО-4, что не присуще большинству отечественных легковых автомобилей. Дата производства ДВС – с 2015 года, и по сегодняшний день (в 2018 году была произведена глобальная модернизация блока цилиндров).
ВАЗ 21179
Это 1,8 литровый силовой агрегат, с рядным блоком. Еще один бензиновый образец от завода «АвтоВАЗ», который славится высоким уровнем надежности. В его основе лежит конструкция с более устаревшей модели 21126.
Но в ходе модернизации производители оснастили двигатель ВАЗ 21179 новыми коленчатым валом и поршневой группой. За счет этого, при старом расходе, мотор стал выдавать аж 122 лошадиные силы (вместо 110, как на версии 21126).
Изменилась и система охлаждения блока. Теперь она способна выдерживать большое давление, препятствуя течи. Единственный недостаток российского двигателя ВАЗ 21179 – повышенный расход масла на обкатке.
Но если перетерпеть этот период, то силовой агрегат отблагодарит вас 400 тысячами км пробега. Хотя заводской ресурс, на который дается гарантия, заканчивается на 300 тысячах.
ЗМЗ 409
Рядная четверка от Заволжского завода, объемом 2,7 литра, замыкает тройку самых надежных моторов отечественного производства. В отличие от силовых агрегатов АвтоВАЗ этот ДВС укомплектован 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Но в плане надежности он не уступает своим восьми-клапанным аналогам.
Блок мотора ЗМЗ 409 изготовлен из высокопрочного чугуна, с повышенным уровнем огнеупорности, за счет чего двигатель не так сильно страдает от перегрева. Установленный заводом ЭКО уровень этого ДВС достигает стандарта ЕВРО-4. Ну а средний срок эксплуатации блока под индексом 409 составляет 450 – 500 тысяч км.
Единственное слабое место двигателя ЗМЗ 409 – натяжители цепи газораспределительного механизма. Но их ремонт достаточно дешевый. Поэтому брать во внимание этот недочет не стоит. Период выпуска мотора ЗМЗ 409 – с 2001 года, по настоящее время.
Тройка самых надежных отечественных агрегатов была разработана для моделей Lada Vesta, Lada X-Ray, Lada Largus, UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ 452. Также некоторые экземпляры «АвтоВАЗа» поставлялись на экспорт, для использования на легковых автомобилях и универсалах. Поэтому не исключено, что Волжские двигатели отечественного производства можно встретить на некоторых Фиатах и Рено.
Дизельные авто новинки 2020 года на российском рынке
Новинки среди автомобилей всегда вызывают интерес в обществе. Прежде всего, это связано с возможностью проследить научно-технический прогресс или приобрести для себя какую-либо модель. Узнайте про авто с дизельным двигателем, которые будут представлены на российском рынке в 2020 году в качестве новинки.
Mercedes-Benz GLC
Рынок дизельных машин пополнился автомобилем Mercedes-Benz GLC. Его внешний вид схож с предыдущими моделями. Однако разработчики утверждают, что данная модификация насчитывает множество эксклюзивных опций, которые сделают ее узнаваемой.
Mercedes-Benz GLC
Старт продаж Mercedes-Benz GLC начнется в 2020 году. Ориентировочная цена модели составит 3 650 000 российских рублей.
Toyota Granace
Среди транспортных средств марки Toyota следует ожидать такую модель, как Toyota Granace. Обращаем внимание на данную новинку, поскольку она будет представлена в конце 2019 года, а на рынок выйдет лишь в 2020. Официальная премьера состоится в конце октября в автосалоне Toyota в Токио. Соответственно всевозможные подробности о проекте на данный момент отсутствуют и авторами не раскрываются.
Toyota Granace
Что касается ценника – он известен. По информации маркетологов, стоимость Toyota Granace будет начинаться от 3 043 000 российских рублей.
Lada 4×4 II
Особой категорией дизельных автомобилей является внедорожник. На грядущий год запланированы продажи Lada 4×4 II. Исходя из комплектации и внешнего вида, вполне вероятно, что машина Lada 4×4 II станет крупнее предшественника, вместе с тем сохранит версии в трех- и пятидверном вариантах кузова в сочетании с сильным двигателем.
Lada 4×4 предыдущая версия
Ценник на Lada 4×4 II будет колебаться в области от 1 000 000 российских рублей, что оправдано с учетом применения новейших разработок.
KIA Soul
Следующим на очереди новинок необходимо отметить кроссовер KIA Soul, который уже сейчас заявлен, как одна из самых востребованных моделей на российском рынке.
KIA Soul
Автомобиль представлен разработчиками компании в кузове, который выглядит довольно современно и уникально. В этом плане разработчики справились на отлично – внешний вид Soul действительно стал свежим.
Первые модели уже появились на родине концерна – в Южной Корее. В Российской Федерации продажа KIA Soul начнется с 2020 года. Стартовая цена ориентировочно будет составлять 1 200 000 российских рублей.
Toyota RAV4
Еще одним кроссовером на очереди можно считать автомобиль Toyota RAV4 5, который также имеет хороший внешний вид и отличную комплектацию. В обзоре данного автомобиля необходимо отметить его внешность, которая не имеет ничего общего с предшественниками.
Toyota RAV4
Стартовая цена будет составлять примерно 1 756 000 российских рублей. Начало продаж начнется в 2020 году.
BMW X7
Технические характеристики автомобиля BMW X7 в новом кузове предусматривают работу двигателя на дизельном топливе. Дизайн автомобиля выполнен в уже узнаваемом стиле:
- внушительные общие габариты;
- огромные размеры решетки радиатора;
- горизонтально ориентированные и довольно узкие фары.
Цена на машину марки BMW X7 будет зависеть от модификации. База обойдется будущим владельцам в 5 930 000 российских рублей, а вот любителям «полного фарша» придется выложить 7 620 000 российских рублей.
BMW X7
Ford Explorer
Завершает рейтинг дизельных новинок российского рынка – Ford Explorer. Разработчики решили сохранить все габариты внедорожника. Изменения будут лишь визуальными, небольшой рестайлинг входил в планы компании Ford.
Ford Explorer
Первоначальные продажи начнутся в США, после чего Explorer появится и на отечественном рынке. Начальная стоимость внедорожника будет составлять 2 198 000 российских рублей.
Заключение
Ознакомившись с кратким обзором российских новинок авто с дизельным двигателем 2020 года, можем резюмировать:
- На отечественном рынке в следующем году будет представлено достаточное количество автомобилей, работающих на дизельном топливе.
- Стартовая цена на самый дешевый из них начнется от 1 000 000 рублей.
А вы готовы отдать миллион за ладу на дизеле?
Обзор дизельных двигателей от мировых производителей
На российском рынке дизельных силовых агрегатов представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей. Ориентироваться в них непрофессионалу довольно сложно. Для удобства заказчиков, специалисты инжиниринговой компании «AllGen» составили уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей. Стоит отметить, что данное исследование, несмотря на его актуальность и объективность, не является «истиной в последней инстанции».
Параметры рейтинга производителей дизельных двигателей
При составлении рейтинга были использованы целый ряд отдельных параметров, из которых только шесть является субъективными, основанными на мнении ведущих экспертов рынка.
- Качество сборки. В основе данного параметра: качество используемых комплектующих, суммарное КПД двигателя, экономичность, экологичность и некоторые другие технические характеристики.
- Цена и качество. Имеется в виду средний показатель, построенный на основе анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогами от других производителей.
- Сервис и гарантия. Данный параметр учитывает качество и доступность ремонта, сервисного, технического облуживания, а также скорость реагирования на обращения потребителей.
- Ассортимент. За основу данного параметра берется оценка линейки моделей производителя, с учетом его возможностей предоставлять наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.
Остальные параметры вычисляются путем сравнения усредненных характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными характеристиками дизельных двигателей и сопутствующего оборудования других брендов.
Perkins
Perkins Engines Co. Ltd. – разработчик и производитель дизельных двигателей из Великобритании. Бренд Perkins на протяжении 75 лет занимает ведущие позиции на мировом рынке. Высокотехнологичные силовые агрегаты компании характеризуются безусловной надежностью и долговечностью, поэтому они находят свое применение при производстве техники самых известных марок.
Линейка дизельных двигателей Perkins включает в себя модели мощностью от 10 до 1937 кВт. Производство моторов сертифицировано согласно международному стандарту ISO 9001.
Это гарантирует высочайшее качество и строгий контроль на каждой из стадий изготовления двигателей. Сами силовые установки соответствуют самым строгим экологическим стандартам и нормам технической и эксплуатационной безопасности.
Volvo
Одним из направлений ведущей машиностроительной компании Volvo является разработка и выпуск высоконадежных дизельных двигателей. Силовые агрегаты шведского производителя отличает высокое качество, надежность, экономичный расход топлива, низкий уровень шума, неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов.
Производитель предлагает широкую линейку моделей дизельных двигателей мощностью от 83 до 596 кВт. Правда, в одном из интервью глава фирмы Volvo заявил о прекращении работ над новыми дизельными двигателями.
Причиной являются новые европейские нормы токсичности, которые вступят в силу в 2021 году: средние выбросы углекислого газа должны будут снизиться со 130 до 95 г/км, что делает дальнейшее совершенствование дизельных моторов Volvo слишком дорогостоящим.
Cummins
Американская корпорация Cummins – лидер на рынке дизельных двигателей США и один из ведущих мировых производителей силовых агрегатов. Собственное профильное инженерное подразделение, а также высокотехнологичное производство, позволяют компании выпускать моторы, устанавливаемые не только на большегрузный транспорт, но и на морские суда, дизельные электростанции и другую технику.
Силовые агрегаты Cummins успешно эксплуатируются при экстремальной жаре и в условиях критически низких температур. Американские дизельные двигатели отличаются высокой экономичностью.
Расход топлива составляет 170-18 г/кВт/ч. Благодаря использованию уникальной системы подачи топлива собственной разработки, моторы Cummins бесперебойно работают на российских горюче-смазочных материалах без снижения срока эксплуатации.
Mitsubishi
Mitsubishi – ведущий японский производитель автомобилей имеет отдельное инженерное подразделение, которое занимается инновационными разработками в области моторостроения. Производство дизельных моторов компании базируется на использовании самых современных технологий, безупречного качества изготовления рабочих узлов, комплексного тестирования каждого агрегата.
Дизельные двигатели Mitsubishi характеризуются низким расходом топлива, соответствием мировым экологическим стандартам, неприхотливостью и длительным межремонтным периодом.
Моторы японского производителя имеют способность бесперебойно функционировать в самых экстремальных условиях, при критически низкой температуре, что особенно актуально для российских условий эксплуатации.
Iveco
Итальянский бренд Iveco в настоящее время принадлежит автомобильной корпорации Fiat. Компания специализируется на производстве грузовых автомобилей и высокотехнологичных дизельных двигателей. Силовые агрегаты Iveco отличаются увеличенным моторесурсом, соответствием мировым экологическим стандартам, экономичностью, низким уровнем шума.
Линейка двигателей Iveco – агрегаты мощностью от 29,3 кВт до 670 кВт. Большинство моторов компании имеют легкий доступ к точкам контроля двигателя.
Система впрыска высокого давления – Common Rail, современная систему контроля выбросов. Каждая единица продукции проходит комплексное тестирование под нагрузкой, что гарантирует длительную эксплуатацию моторов в интенсивных условиях работы.
Топ мировых производителей дизелей
Помимо пятерки лидеров мирового моторостроения, в рейтинг производителей дизельных двигателей вошли: немецкие компании Deutz и MAN, шведская Scania, японские производители Kubota и Yanmar, китайский Foton, компании из Великобритании JCB и Wilson, крупные американские машиностроительные корпорации John Deere и Caterpillar. Российские производители ЯМЗ, ТМЗ и КАМАЗ оказались на 30, 40 и 41 местах соответственно.
