Давление в обратке дизельного двигателя

Давление на обратке топливной маг-ли

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Давление на обратке топливной маг-ли

    Всем доброго вечера.
    Есть некие косяки, решил заехать и проверить давление в топливной магистрали. Записался, приехал а мне значит. нуу, у тебя всё тяжело снимается. Выделено всего 30ть минут, не успеем. Но можем померить на обратке. Я — ну меряйте. Они взяли бутылку(1л как для пива) сунули туда через шланг обратку и визуально смотрели. Знаю смешно, но всё же ).
    Итак, когда на холостых даю тапку в пол из обратки струя уменьшается почти до нуля. Сказали, мол давление слабое. Но вот я хз, при нажатии на газ напор на обратке топливной магистрали должен увеличиваться, или падение давления в обратке нормальное явление? Логикой понимаю, что косяк. но блин убедиться нужно прежде чем решать этот вопрос.

    а в чём косяки то? начнем с этого. а то что напор падает, то так и должно быть, но не совсем исчезать..

    С чего при тапке увеличиваться должен. На оборотах моментальный расход выше! Падать на обратке давление должно! Но не пропадать!

    народ я сидел в авто и газовал, особо не видел только через щель открытого капота. Не пропадало оно полностью, уменьшалась струя просто в геометрической прогрессии )
    А так в любом случае спасибо. Значит с давлением может быть и всё впорядке.

    с автосервисом не все в порядке.

    1 — регулятор на ХХ поддерживает меньшее давление, соответсвенно больше в обратку.
    2 — расход так же по форсункам меньше на ХХ.
    До нуля конечно не должно падать, но толку от такого замера никакого.

    Ребят верно ли я понял. Насос всегда выдаёт одно давление, хоть на холостых хоть при давлении на гашетку? Раньше не задавался этим вопросом просто. Но в этом случае конечно правильно, что давление на обратке падает, ведь при давлении на гашетку как выше написали моментальный расход выше.
    Автосервис раньше нормальный был, хорошие диагносты работали. Но год там не был уже, всё поменялось.

    Насос выдает одно давление, хотя иногда бывают регуляторы, что бы не молотил впустую.
    Да не суть, давление поддерживает Регулятор Давления Топлива(РДТ) на рейке, сливая излишки в обратку.
    Регулирует он просто, настроен на определенное давление + давление в впускном коллекторе, т.е. на ХХ в коллекторе разрежение и РДТ снизит давление в рейке, на атме при тапке в пол в коллекторе 0 и РДТ будет держать установленное давление, на турбах будет учитывать буст и добавит соответсвенно буста давки в рейке.

    excursion спасибо, вроде прояснил для себя этот момент.

    Ещё вопрос созрел или идея как примерно оценить производительность насоса по обратке.

    Вспоминаю и понимаю, что примерно за 30сек с обратки в бутылку попало 0.7л топлива.
    Итак. Наминальная производительность насоса на 1JZ-GE вроде 130л, ну возьмём для простоты 120л/час(поправьте если не прав). В минуту получим — 2л/мин. Учитывая, что то что идёт в горшки ничтожно мало получаем за 30сек в бутылке должно было оказаться примерно 1л. При наминальных подсчетах и то не хватает, у меня всего 0.7л.
    Обратным подсчетом можно получить, что производительность моего насоса примерно 84л.ч.
    Т.е. производительность явно маловата. Как думаете можно так рассчитывать?

    Добавил. Сомнения в подсчетах именно из-за наличия двух фильтров на пути до обратки. В этих местах возможно будет падение производительности, но вопрос насколько сильно?

    Последний раз редактировалось Pavelvp; 06.03.2013 в 11:10 .

    по хорошему давление манометром бы замерить, а не приблизительные подсчеты делать ))))))

    Я с обратки бензин набираю в поллитровую бутылку, когда надо, протереть там чего и т.п.
    Шланчик в бутылку и завожу. Поллитра меньше чем за 10 сек. набирается.

    Было бы всё так просто ). Позвонили ещё ребятам, те как мотор услышали — сказали ну его нафик. Проще с бубном станцевать ).

    Да. Замерять давление непростая задача.
    Тогда методом исключения, поменять насос, делов на 30 минут и 1000-1500 рубасов.

    Может быть дело не только в насосе, но и в фильтре тонкой очистки. Ну или в сеточке в принципе тоже ведь вероятно? Пол часа назад поменяли фильтр тонкой очистки, из старого вытекал бензин с кусочками черной субстанции(на песчинки земли похоже). Причем этих самых песчинок было очень много, собственно они были с бензином единым целым. Не очень понимаю откуда они могли там взяться, ну если только сеточка в баке порвалась. или сам фильтр разрушаться изнутри начал. Стоял micro, менял уже я тысяч 30 назад. Сейчас оригинал воткнул, ну его в баню эти дубликаты.
    Через часок пробки рассосутся поеду на тест-драйв, может уже и проблему решил. В выходные в любом случае сеточку буду менять, а то не ясно что с той. Возможно ещё насос за компанию.
    excursion ты насосы бош не юзал кстати. Интересует по уровню шума как они, не шипко громко по сравнению с оригиналом?

    Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Давление в топливной рампе

    Привет, братцы и сестрицы.
    Подключил я читалку, залез в показания давления рампы и увидел вот такое диво: при работающем двигателе эталонные показания давления совпадают с фактическими в 260 атмосфер.
    Но стоит мне заглушить двигатель, как давление в рампе начинает стремиться к нулю. Замирает на отметке 10 атмосфер.
    Отсюда вопрос к знатокам: как долго и какое давление должно сохраняться в рампе после остановки работы двигателя?
    Либо у меня давление стравливается через клапан форсунки в обратку, либо где-то есть специальный клапан сброса давления после остановки двигателя.
    Почти год назад проливал форсы, все показали 4-4,5 кубика в шприцах.
    Новый пролив пока не делал, но собираюсь.
    Но все равно интересно, как долго давление в рампе должно сохраняться и как оно потом стравливается?!
    Допустим, сделал пролив и клапана живые. Куда, блин, так быстро уходит давление?
    Поможите кто чем знает))

    Comments 62

    Вот сегодня сделал пролив.
    1 4,5
    2 4,5
    3 5,5
    4 4,8
    Не идеал по 3 и 4 форсе, но допустимо.
    Спасибо всем за ответы, критику и советы. Зря по форсам паниковал.
    А, раз тнвд нагоняет эталонное давление, то и там все в норме.

    давление полностью сразу сбрасывается, датчик давления чуть-чуть врет.

    Да всё нормально у тебя, регулятор давления топлива при остановке двигателя его стравливает, так и должно быть.

    вот упорные какие, очевидное опровергнуть.

    Первое- автор, как авто заводится утром после долгой стоянки? Если запуск нормальный, то не мешай авто работать. Если при запуске начинаешь маслать как призапуске Советского комбайна то тогда ищи причины. Всем остальным по поводу давления отвечу так — что за споры с давлением? Есть в топливной системе давление, ЕСТЬ ! Без него по утру на любом авто вы будите сначала маслать пару минут что бы его нагнать, а после этого авто только заведется. У меня опыт только с дизелем DW10TD, так вот там нет подкачивающего насоса в баке, дизель в систему накачивает ТНВД. Между топливным фильтром и ТНВД стоит клапан, и если он не держит то и давление нет. Если описать всю топливную магистраль то это будет так — обычный топливный корпус в баке ( очень похож на тот что стоит в наших карбюраторных Жигулях) трубка подачи- груша — трубка- топливный стакан с фильтром — трубка — клапан ( стоит на корпусе ТНВД) — ТНВД- трубка — рампа с датчиком и четерьмя трубками подачи на форсунки. Ну и трубки обратки. Всее, больше ни чего нет. Топливная система Сименс.

    Читайте также  Интеркулер охладитель воздуха для дизельного двигателя

    Боже, многоуважаемый, какое давление а топливной системе на заглушенном двигателе? Нет там давления в системе и никогда не будет! Это не газ, а жидкость! Клапан там что бы топливо не уходило в бак, не хранится топливо в магистралях под давлением на заглушенном двигателе! Кто там будет создавать давление?

    Обычное давление. Вы колесо накачиваете, давдение что тоже куда то деваеся когда вы стоите? Топливная система замкнута, после остановки двс куда оно денется? Не будет давления авто не заведется. Бензин тоже жидкость, попробуйте на заглушеном двс нажать на нипель сбоку рампы, узнаете сразу про давление.

    Мда, я в шоке, боже, учите физику

    При чем здесь физика? Я знаю что жидкость не сжимается. Но вам слово ТНВД ни чего не говорит? Топливный Насос Высокого ДАВЛЕНИЯ, без давления на форсунку она не сработает. Простейший пример я вам привел. На бензиновой рампе нажмите на нипель сбоку. Бензин тоже жидкость. Увидите и физику и давление.

    Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

    Я вам примеры привел. Попытайтесь додуматся как и какое давление.

    Я объяснил же, там механический регулятор давления, там пружина и она давит, а в дизеле такого нет, ещё раз, если вы так знаете устройство и принцип работы двс, кто создаёт давление в топливной магистрали на заглушенном дизеле? Ещё раз напомню, воздух вы можете хранить в сжатом состояние в баллоне, а жидкость не сжимаема и хранится под давлением без аккумулятора давления не может, так что жду ответ, что конкретно создаёт давление?

    Не поленитесь, сходите к авто, возьмите в руки ключь и открутите любой патрубок в промежутке от тнвд до форсунок. И все увидите.

    Зачем откручивать?) Я знаю что там нет давления)) вы мне объясните физику и процесс, кто создаёт давление?

    Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

    Мне чё заняться не чем? Я устройство знаю и не понимаю что конкретно может держать топливо под давлением в рейке)) жду объяснений и обоснований каким образом держится давление в рейке?

    Знаете как у нас в армии говорили- не можешь думать головой, думай руками! Если вы не можете понять принцып замкнутого пространства, то может наглядный пример вам поможет.

    Епте, где там замкнутое пространство? Это не колесо с воздухом, это топливная рейка с кучей датчиков, регуляторов и клапанов, кто там создаёт давление? Не может быть там давление, регулятор при отключении питания сразу открывается и все, топливо свободно стоит в системе, при откручивании трубок топливо пойдет только самотёком, давления там не будет

    ТНВД узел полностью герметичен, трубки герметичны, резьбовое соединение датчика давления рампы герметично, форсунки закрыты. Куда уходить остаточному давлению? Еще раз описываю принцип подачи топлива на DW10TD — трубка из бака без насоса — груша — стакан топливного фильтра — трубка — тнвд механический — трубка — рампа — 4 трубки на форсунки. Все. Где электрические датчики давления?

    А вот и не состыковка, на рампу свою посмотрете, там есть регулятор давления? Есть датчик давления топлива?

    Датчик давления в топливной рампе есть, а вот регулятора нет.

    Значит регулятор стоит в ТНВД у тебя! Регулятор то контролирует нужное давление в системе путем сливания излишка в обратку поддерживая заданное давление, как только отключить питание, заглушить двс он тупо спускает давление и всё, там давление равно близко к нулю, оно просто держится в рейке что бы потом при запуске не наполнять рейку топливом, А при запуске, ТНВД очень быстро нагнетает нужное давление, это в на бензине нужно включить зажигание что бы накачал насос из бака, а в дизеле это не нужно, ТНВД с первых оборотов создаёт нужное давление

    У меня обратка шла с самих форсунок. А датчик был электрическим и просто давал сведенья о наличии давления в рампе. А с топливного фильтра трубка на прямую в тнвд.

    У тебя есть регулятор давления в ТНВД! Осмотри его лучше! Форсунки имеют обратку само собой, но они не регулируют давление в системе!там обратка для других целей

    Обычная квадратное тнвд с механическим приводом.нет там с наружи ни каких клапанов.

    www.drive2.ru/o/b/505191234298445908/
    Dw10td ваш мотор? Вот изучите, там все видно и рассказано, все там есть, на комонрейле все есть там, глупости не говорите

    Вот про этого актера погоревшего театра не надо. И теперь читайте коменты с самого начала — у меня топливная система СИМЕНС, найдите в этой ссылке хоть одно упоминание о Сименсе. Сименс и Бошь там все кординально разное.

    Но регулятор давления там тоже есть мать его, не может работать она без него блин!

    Хорошо, давайте так. По вашему утверждению давление сбрасывается, топливо самотеком уходит по нижнему уровню ( так как все трубки ниже уровня рампы) а теперь начинается самое главное — топливо ушло, образовалась пустота, это соответственно воздух. И при первом же запуске по вашей теории топливо гонит воздух в рампу, а после в фарсунки. Отсюда происходит то что вы маслаете а двс не запускается, пока не выгонит воздушную пробку. Я не говорю вам что там давление в 1000атм, но остаточное давление в 2-3атм остается. По теории оно и не дает вам что бы топливо ушло самотеком из рампы.

    Аааааа, все, нафиг пока, удачи а жизни, любви здоровья, я уже это объяснял, просто меня это достало, я же не просто так все это говорю, я работаю и в моей жизни много дизелей простых и с комонрейл и по своей работе я должен знать работу, устройство, принцип и их не исправности

    Aristarh406

    Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

    откручивать, нет там пары сотен атмосфер, диванный эксперт

    Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

    Давление остаточное остается, т.к. все клпана закрыты, это как бутылка из кока-колы с колой. Отпейте, поболтайте закрытой и вуаля у вас снова давление пока крышку не откроете и не стравите его. Форсы открываются от большего давления чем 10 атмосфер
    Они открываются начиная от 150 атм. Обратка тоже идет через клапан сброса. При заглушенном двс давление остается не высокое, и оно не достаточно, чтобы откоыть форсы или обратку. Поэтому там топливо и остается запертым под давлением нкбольшим.

    ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

    Группа: Гости
    Сообщений: 393
    Регистрация: 15.9.2013
    Из: колхоз
    Пользователь №: 60 696
    Номер машины:
    н142ук77

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

    Читайте также  Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя

    Группа: Член Клуба (1000)
    Сообщений: 3 277
    Регистрация: 10.5.2011
    Из: Москува
    Пользователь №: 28 850
    Номер машины:
    М030УВ

    Марка машины:
    LR4/DISCOVERY 4

    Группа: Гости
    Сообщений: 393
    Регистрация: 15.9.2013
    Из: колхоз
    Пользователь №: 60 696
    Номер машины:
    н142ук77

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    Группа: Гости
    Сообщений: 393
    Регистрация: 15.9.2013
    Из: колхоз
    Пользователь №: 60 696
    Номер машины:
    н142ук77

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    Группа: Член Клуба (1000)
    Сообщений: 20 733
    Регистрация: 6.1.2008
    Из: Москва БОМЖ
    Пользователь №: 1 272
    Номер машины:
    Master

    Марка машины:
    Land Rover 88 Серии III

    Группа: Гости
    Сообщений: 393
    Регистрация: 15.9.2013
    Из: колхоз
    Пользователь №: 60 696
    Номер машины:
    н142ук77

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    Группа: Член Клуба (1000)
    Сообщений: 20 733
    Регистрация: 6.1.2008
    Из: Москва БОМЖ
    Пользователь №: 1 272
    Номер машины:
    Master

    Марка машины:
    Land Rover 88 Серии III

    Группа: Гости
    Сообщений: 393
    Регистрация: 15.9.2013
    Из: колхоз
    Пользователь №: 60 696
    Номер машины:
    н142ук77

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    Группа: Член Клуба (1000)
    Сообщений: 20 733
    Регистрация: 6.1.2008
    Из: Москва БОМЖ
    Пользователь №: 1 272
    Номер машины:
    Master

    Марка машины:
    Land Rover 88 Серии III

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 7
    Регистрация: 19.9.2013
    Пользователь №: 60 874

    Марка машины:
    LR3/DISCOVERY 3

    При чем все происходит тогда когда стартуешь с места. Если кик-даун по ходу то все нормально.

    Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

    С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

    С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

    Кратко об устройстве

    Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

    Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

    Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

    Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

    Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

    Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

    Устройство ТНВД

    Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

    Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

    Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

    Почему завоздушена топливная система дизеля

    Основой нормальной работы дизельного двигателя, особенно современного, с повышенными требованиями по экологии, является высокое давление топлива для максимально тонкого распыла форсунками. На этом же принципе базируется и точное дозирование цикловой подачи. Но если в систему попадает воздух, обладающий сжимаемостью, то достичь нужного давления и количества горючего не получится.

    Явление называют завоздушиванием топливной аппаратуры, а ведёт оно к нарушениям в работе ДВС, вплоть до полной его остановки.

    Симптомы попадания воздуха в топливную систему дизеля

    Пониженное давление в системе впрыска в первую очередь вызовет общую нестабильность работы дизеля.

    Обычно она проявляется следующим образом:

    • двигатель плохо пускается, причём холодный лучше, чем горячий, вплоть до нормального запуска утром зимой, но полного отказа заводиться летом;
    • после запуска через некоторое время дизель не может держать обороты холостого хода, а на действие педалью газа отвечает «троением» и попытками заглохнуть после отпускания педали;
    • исчезает тяга, падают мощность и крутящий момент;
    • в любой момент мотор может заглохнуть, после чего его почти невозможно сразу запустить.

    Всё это указывает на поступление вместе с топливом воздушных пузырей, которые нарушают работу топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок.

    От типа топливной аппаратуры симптомы мало зависят, зато будут разными по последствиям. У самой передовой системы типа Common Rail (CR) всё закончится очень дорогим ремонтом, поскольку каналы заполнятся стружкой из ТНВД, придётся менять сам насос, форсунки и мыть систему.

    Читайте также  Жидкостный подогреватель двигателя дизельный

    Узлы «CR» имеют высокую стоимость и крайне чувствительны к воздуху в топливе из-за больших рабочих оборотов вала ТНВД. К тому же есть опасность не разглядеть причину за следствием, что иногда приводит к повторным ремонтам.

    Возможные места подсоса воздуха

    Чаще всего система завоздушивается из-за нарушения герметичности уплотнений подкачивающего насоса низкого давления или самого ТНВД.

    В результате долгой службы или некачественно проведённого ремонта воздух начинают пропускать соединительные топливные магистрали:

    • гибкие шланги обычно работают в условиях вибраций и при недостаточном качестве материалов, особенно из-за использования пластиковых трубок, начинают усыхать и трескаться;
    • все шланги заканчиваются соединениями со штуцерами на хомутах или путём заделки в наконечники, тут могут быть ослабления крепежа или износ уплотнителей;
    • трубопроводы повреждаются коррозией, оксидированию подвержены как чёрные металлы, так и алюминиевые сплавы, силуминовые детали легко растрескиваются;
    • фланцы механизмов собираются на прокладках или герметиках, со временем эти материалы дают усадку или теряют упругость.

    Во всех топливных системах используются эффективные и сложные фильтры, иногда с отстойниками и пробками. В них накапливается вода, возникает коррозия. Ситуация усугубляется частыми операциями демонтажа для замены фильтров и удаления воды, что постепенно повышает вероятность утери герметичности. Качество самих сменных фильтров также бывает далеко от идеала.

    Размещение подкачивающего насоса в одном блоке с ТНВД создаёт больше условий для подсоса воздуха в подающую магистраль, чем компоновка его в топливном баке. Но и там насос может начать подхватывать воздух при пустеющем баке.

    Для точной локализации места подсоса воздуха можно подать топливо непосредственно в ТНВД, после чего через штуцер обратки полностью откачать вакуумом воздух до появления чистой прозрачной жидкости.

    Далее двигатель запускается, питаясь из подставленной ёмкости, и останавливается на несколько часов. Если последующий запуск в такой конфигурации пройдёт успешно, и мотор будут работать нормально, значит воздух попадает через трубопроводы от бака.

    Состояние самого ТНВД проверяется размещением ёмкости с топливом выше или ниже штуцера. При наличии разрежения на входе неисправный ТНВД будет подавать воздух на форсунки, что и укажет на его вину.

    Как выгнать воздух из дизеля

    Для прокачки на некоторых моторах устанавливается ручной насос. Если его нет, то придётся использовать штатные средства во время работы стартёра. Параллельно аккумулятору лучше подключить пускозарядное устройство. Прокачка производится после устранения причины подсоса воздуха.

    Прокачиваем фильтр

    Фильтр прокачивается ослаблением предназначенного для этого штуцера или пробки на корпусе. Как только через него перестают выходить пузырьки воздуха, процесс можно считать законченным.

    Процедура похожа на удаление воздуха из тормозов, но отличается наличием насоса.

    Прокачка ТНВД

    Удалить воздух из ТНВД значительно сложнее, чем из фильтра и подающих магистралей. Лучше всего прокачивать насос через магистраль обратки.

    Если топливо подаётся под давлением, что можно обеспечить, создав некоторый избыток воздуха в баке и перекрыв его систему вентиляции, то через некоторое время воздух из ТНВД удалится через его обратный слив. Контролировать это можно подсоединив прозрачный шланг.

    Попытки прокачать ТНВД запуская двигатель от мощного буксира могут закончиться плохо. Работая без положенной смазки топливом, плунжерные пары будут изнашиваться и засорять форсунки стружкой. Система окончательно придёт в негодность.

    Прокачка топливопроводов

    После удаления воздуха из ТНВД некоторое его количество останется в топливных магистралях форсунок. Со временем оно оттуда удалится естественным путём, но только если удастся запустить двигатель, что не всегда реально.

    Потребуется долго работать стартёром с перерывами на его охлаждение и только при наличии мощного пускозарядного устройства.

    Ускорить процесс можно ослабляя штуцеры топливопроводов, тогда воздух будет выходить быстрее. Если двигатель запустится, пусть и не на всех цилиндрах, ослабляя и вновь затягивая гайки штуцеров воздух удаляют окончательно, что определяется по разбрызгиванию топлива со значительной силой.

    Для профилактики попадания воздуха в исправную топливную систему никогда не надо полностью вырабатывать топливо из бака. Это же предохранит двигатель от попадания сконденсированной в баке воды.

    Процедуру замены фильтров и удаление конденсата надо проводить в строгом соответствии с инструкцией к конкретному двигателю.