Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

Алекс моторс
Продано техники
1094 ед.
Нам можно доверять!

10 причин купить у нас

Бесплатная доставка по России и в Белорусию
Гибкие кредитные программы – выберите именно ту которая подойдет Вам!
Только сертифицированная продукция
Полный цикл гарантийного и пост-гарантийного обслуживания
Собственная рем. зона
Регулярные акционные программы
Огромный опыт работы
Опытные специалисты
Собственные мероприятия в квадро-среде
Заботливая тех. поддержка – просто позвоните нам и получите консультацию!

online магазин запасных частей
Расходные материалы для ТО
Ремонт и обслуживание

Кредитная программа
Наше видео
Полезные статьи
Обои для рабочего стола
Партнеры
Форум

Главная
Полезные статьи
Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Поводом для написания данной статьи послужили многочисленные просьбы владельцев снегоходов “Буран”, и пугающая статистика несчастных случаев в результате отказа снегоходов (выхода из строя контрафактного двигателя) в суровых условиях крайнего севера.

В результате продолжительного общения с многочисленными владельцами снегоходов “Буран” со всех уголков России, мы выяснили, что наряду с оригинальными заводскими двигателями многочисленные продавцы снегоходных запчастей с успехом продают и “левые двигатели” гаражных сборок. Более менее честные продавцы предлагают контрафактные двигатели как двигатель сборки г. Рыбинск, нефирменный двигатель или двигатель ручной сборки; другие, обманывая покупателя, продают их как оригинал; третьи и вовсе не делают никаких различий, новый двигатель для Бурана и ладно.

Некоторые покупатели сознательно приобретают поддельные двигатели из соображения экономии – продавцы их предлагают как правило на 3-5 тысяч дешевле оригинального и при этом нагло обманывают что он лучше – якобы он собран из всех оригинальных деталей и еще вручную, но только не на заводе. И вот покупатель устанавливает контрафактный двигатель на свой снегоход (аэролодку) и отправляется в мороз в тундру (лес, поле, тайгу) возможно навсегда.

А теперь разберем данную проблему более детально:

На оригинальный двигатель устанавливается при сборке оригинальный коленчатый вал (стоимостью 10000 руб.), на тот что собирают в гараже устанавливают знаменитый китайский коленвал (стоимостью 1500-2000 руб.)

На оригинальный двигатель устанавливают чешские поршни, чешские поршневые кольца, австрийские пальцы, японские игольчатые подшипники, оригинальные цилиндры, уфимское или московское (Флеймз) зажигание, оригинальный карбюратор и т.д., да там даже крепеж – болты шайбы и гайки необходимого класса прочности. А на контрафакт ставят китайские поршни, кольца, пальцы, подшипники, карбюраторы, китайские или в лучшем случае ирбитские восстановленные цилиндры и т.д.

На ОАО “Русская механика” двигатели собираются вручную квалифицированными сборщиками под высочайшим контролем качества сборки из высококачественных деталей и гарантийным сроком эксплуатации 6 месяцев. При должной эксплуатации этот срок перекрывается в несколько раз. – В гараже “двигатель” собирается непонятно кем, непонятно под каким контролем, но понятно из каких запчастей – самых дешевых и разумеется без всяких гарантий – кто столкнулся тот знает – ну какая гарантия может быть на китайский коленвал?

И в итоге никакой выгоды покупатель не получит, если приобретет чуть дешевле контрафактную сборку. Покупатель приобретает сборку из низкокачественных запасных частей втридорога.

Мы (своё название афишировать не будем, чтобы не посчитали рекламой) реализовали большое количество оригинальных двигателей и серьезных нареканий на их работу не было ни одного. Более того за надежность говорит и тот факт, что двигатели РМЗ-500 полюбились нашим авиаторам, которые предпочли их зарубежным аналогам. Вот такое доверие – одно дело ехать по земле и совсем другое дело летать по воздуху.

Надеемся с выбором двигателя Вы определились – вы обращаетесь в магазин запчастей, осматриваете двигатель, но вот как определить, что это – оригинал или подделка? Информация ниже поможет Вам с этим вопросом, а также поможет выявить нечестного продавца и в случае уже совершенной покупки поможет вернуть Ваши средства за приобретенный контрафактный двигатель.

1. Оригинальный двигатель поставляется с завода в оригинальной картонной упаковке с логотипами “РМ” (см. фото). Упаковка вполне добротная, при транспортировке нужная. Если Вам предлагают двигатель без данной упаковки следует спросить почему?! Ну предположим продавец говорит что подмокла от дождя или еще чего и утратила товарный вид. Если упаковка присутствует то на ней должна быть приклеена сбоку бирка (см. фото) с каталожными номерами, логотипами и самое главное номером двигателя.

Двигатель для дельталета — как доработать двигатель рмз-640 «буран»

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода обширно употребляется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Но в случае если отдельных обладателей снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной уrрoзe перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ.

Исходя из этого дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным либо, на худой конец, усовершенствовать.

Дорог совершенствования у них, в неспециализированном-то, мало: или улучшать существующую конструкцию по мелочам, или переделывать по-большому. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую главные совокупности рыбинского мотора. Постоянные читатели отечественного издания знают примеры таковой модернизации.

Самый узнаваемый, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для земли и неба» («Моделист-конструктор» № 8,9,11’96).

Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры глушителями и индивидуальными карбюраторами. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение. Но резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны.

Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, разных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник столичного НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ воображает собственный вариант улучшения рабочих черт известного двигателя. В статье обрисованы работы по модернизации РМЗ-640 «Буран».

Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики обширно распространенного двигателя. Одним из главных мероприятий по исполнению данной задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов. В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов.

Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин.

Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, и штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм. Мотор трудился на горючем, складывающемся из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Горючее самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора.

Перед опробованиями были проверены фазы газораспределения, уточнена действенная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6.

Была отмечена низкая величина среднего действенного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2. Все операции, связанные со снятием черт, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научного центра «Исток» и разрешавшем в один момент регистрировать величины крутящего момента, расхода горючего, температуры головок и числа оборотов цилиндров.

Стенд включает в себя балансировочный станок, мулинетку (древесный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер горючего (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л. Для трансформации момента сопротивления на финиши лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что разрешало взять семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера складывалась из трех количеств, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — летный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой.

Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) черт серийного двигателя;

3) снятие черт модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие черт модернизированного двигателя без редуктора и воздуходувки.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде. Условия опробований: температура наружного воздуха +2°С; давление — 746 мм рт.ст.; горючее — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; действенная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ. Были взяты следующие результаты.

Винтовая черта (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с. Внешняя черта (внешняя нагрузка—мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t° C max = 212°С.

Второй этап — фактически модернизация. Доработке подверглись: картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на 1,8 мм для повышения действенной степени сжатия,

Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в углублениях щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен кроме этого диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

выпуска газораспределения (и Фазы впуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам главных каналов (гильза цилиндра наряду с этим не выпрессовывалась). Изготовлены заново: поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет.

Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних головок и колец поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Потому, что процесс данный сверхсложный, то возможно покинуть и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам. Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1.

Но вероятно использование любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (либо кевлара, как еще именуют данный СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в ходе полимеризации. Размеры седел с маленькими трансформациями забраны из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература).

Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как расточка окон и размещение клапанов цилиндров увеличивают количество кривошипной камеры картера на 41 см3 (что ведет к уменьшению давления продувки и, как следствие, к понижению большой мощности двигателя), то в углублениях щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так именуемые вытеснители вредного количества.

На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители являются алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4. Сумма вытесненного количества в камере вместе с количеством, вытесненным обоймой манжет, образовывает 79 см3, что с избытком компенсирует повышение количества от расточки окон и размещения клапанов, что в конечном счете усиливает продувку.

Но повышение давления в картере стало причиной тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Было нужно изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной.

Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. После этого в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, по окончании чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы. Не считая этих работ, совершены простые для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, другими словами зачистка литья в окнах и каналах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров.

Подробнее об этом в книге И.М. Григорьева (см. Литература).

Третий этап. На протяжении повторных опробований замерялись параметры внешней, винтовой, расходной черт и большая температура головки цилиндров под свечой. состав и Температура выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к обычным условиям. Совокупность зажигания не изменялась и не регулировалась.

Условия опробований: температура наружного воздуха — 8°С; давление — 748 мм рт.ст.; внешняя нагрузка и топливо те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; основной жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2. Результаты опробований модернизированного двигателя.

Винтовая черта: Ne = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с; температура головки t°C max = 204°C; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента. Внешняя черта: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Cmax = 208°C; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента.

И, наконец, четвертый этап. В комплектации без воздуходувки и редуктора двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с, Ne = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под чёрта модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана FX-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была взята тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, по окончании модернизации — 135 кг.

Скороподъемность двухместного дельталета с штатным винтом и серийным двигателем составляла 1 м/с.

По окончании модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с снова изготовленным — 3—3,2 м/с, наряду с этим часовой расход горючего не превысил 9 л. Температура головки «тёплого» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме набора и взлёта высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Результат: по окончании исполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, существенно облегчился запуск. Улучшились фактически все его главные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, основное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

Тяга двигателя РМЗ 640 авиа для мото дельталета ПОИСК 06 Усвяты

Увлекательные записи:

Кордовая с электрическим импеллером
Ремонт авиамодельного двигателя «стриж»
Кордовая пилотажная модель самолета

ДВИГАТЕЛЬ «БУРАНА»: ВСКРЫВАЕМ РЕЗЕРВЫ

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной угрозе перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Путей совершенствования у них, в общем-то, немного: либо улучшать существующую конструкцию по мелочам, либо переделывать по-крупному. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую основные системы рыбинского мотора. Постоянные читатели нашего журнала знают примеры такой модернизации. Самый известный, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для неба и земли» («Моделист-конструктор» № 8,9,11 ’96). Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение.

Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны. Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя.

В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран». Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов.

В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин. Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм.

Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора.

Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6. Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2.

Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера состояла из трех объемов, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — авиационный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой.

Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Буран», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 2. Доработанные впускное (а) и выпускное (б) окна цилиндра (поверхность цилиндра развернута в плоскости чертежа).

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере:

1 — камера кривошипная; 2 – вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу:

1 – коленвал; 2 – вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление d4 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет:

1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов:

1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ.

Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром

1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с.

Внешняя характеристика (внешняя нагрузка — мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t°C = 212°С.

Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись; картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на

1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия, Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Изготовлены заново; поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет.

Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (или кевлара, как еще называют этот СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в процессе полимеризации. Размеры седел с небольшими изменениями взяты из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература). Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как размещение клапанов и расточка окон цилиндров увеличивают объем кривошипной камеры картера на 41 см3 (что приводит к уменьшению давления продувки и, как следствие, к снижению максимальной мощности двигателя), то в выемках щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так называемые вытеснители вредного объема. На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4.

Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Однако увеличение давления в картере привело к тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Пришлось изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной. Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Рис. 8. Пластинчатый клапан:

1 — седло клапана (органитили кевлар); 2 — болт М3 (4 шт.); 3 ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1, 2 шт.).

Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге ИМ.Григорьева (см. Литература).

Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2.

Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Nе = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с.; температура головки t°Cтах = 204°С; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента.

Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Стах = 208°С; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента.

И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с., Cе = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана РХ-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг.

Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с. После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л.

Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Итог: после выполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, значительно облегчился запуск. Улучшились практически все его основные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, главное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

1. Кондрашев В.М., Григорьев Ю.С., Тупов В.В., Силлат P.P.,Абрамов В.И.,Строкин А.Н. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. — М., Машиностроение, 1990.

2. Григорьев И.М. Мотоцикл без секретов. – М., ДОСААФ, 1973.

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДЕЛЬТАЛЕТА – КАК ДОРАБОТАТЬ ДВИГАТЕЛЬ РМЗ-640 «БУРАН»

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной уrрoзe перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение. Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны.

Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя. В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран».

Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов. В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин.

Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм. Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора. Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6.

Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2. Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Стенд включает в себя балансирный станок, мулинетку (деревянный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер топлива (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л. Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде. Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ. Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с. Внешняя характеристика (внешняя нагрузка—мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t° C max = 212°С. Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись: картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на 1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия,

Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Фазы газораспределения (впуска и выпуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам основных каналов (гильза цилиндра при этом не выпрессовывалась). Изготовлены заново: поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет. Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Поскольку процесс этот довольно сложный, то можно оставить и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам. Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4. Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. Затем в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, после чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы. Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге И.М. Григорьева (см. Литература).

Третий этап. В ходе повторных испытаний замерялись параметры внешней, винтовой, расходной характеристик и максимальная температура головки цилиндров под свечой. Температура и состав выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к нормальным условиям. Система зажигания не изменялась и не регулировалась. Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2. Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Ne = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с; температура головки t°C max = 204°C; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента. Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Cmax = 208°C; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента. И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с, Ne = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана FX-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг. Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с.

После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л. Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Бураи», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере: 1 — камера кривошипная; 2 — вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу: 1— коленвал; 2 – – вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление 04 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет: 1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов: 1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Рис. 8. Пластинчатый клапан: 1 — седло клапана (органит или кевлар); 2 — болт МЗ (4 шт.); 3 — ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1,2шт.).

Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

2000 3000 ШО то п,мин-1 2000 3000 if-OOO 5000 п,мин

Рис. 5.29. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при дроссельной заслонке, открытой иа 25%

3. Характеристика удельного расхода топлива опытных двигателей стала более пологой, чем у серийного двигателя и снижение gg составило 30 . 40%.

4. Двигатели с усовершенствованным впуском работают на более бедных смесях. Для иих коэффициент избытка воздуха а = 0,8 . 1 (для серийного двигателя а = 0,7 . 0,8).

Улучшение мощностных и экономических показателей объясняется главным образом улучшением воздухоснабжения двигателя на всех режимах и работой иа более бедных смесях. Это подтверждается значительным снижением токсичности ОГ и уменьшением химического недожога q топлива.

5. Содержание СО в ОГ снизилось с 20 до 90 %, содержание СН – на 15 . 47 %, а коэффициент недожога топлива – с 22 . 25 % (у серийного) до 10 . 12 % (у опытных двигателей). Прн продувке цилиндра выбрасывается в среднем 25 % топлива, следовательно, коэффициент полноты сгорания топлива tjn о возрос с 0,75 (у серийного) до 0,85 . 0,9 (у опытных двигателей).

6. Регулировка главного дозирующего устройства карбюратора на оптимальный по мощности и экономичности состав смеси с изменением скоростного режима двигателя при различном подъеме дроссельной заслонки изменяется. Жиклер карбюратора должен обеспечивать пропускную способность 190 см/мин, винт холостого хода должен находиться в положении 1,5 оборота. Двигатели с усовершенствованной системой впуска работают устойчиво при более бедных смесях по сравнению с серийными.

7. Особенно эффективна опытная система впуска на режимах частичных нагрузок (открытие дроссельной заслонки на 25 . 50 %) в диапазоне малых и средних частот (л = 2000 . 4000 мин”). На этих режимах (по сравнению с серийными двигателями) мощность возрастает на 20 . 80 % , а часовой расход топлива уменьшается на 15 . 25 %.

Учитывая, что режимы частичных нагрузок составляют значительную часть времени работы двигателя, особенно в условиях движения по городу и пересечен-192

1000 2000 3000 ШО 5000 п,мин-1

Рис. 5.30. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при дроссельной заслонке, открытой иа 50% (обозиачеиия см. рис. 5.29)

Рис. 5.31. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при полиостью открытой дроссельной заслоике (обозначения см. рис. 5.29)

ной местности, эксплуатационные расходы топлива мотоциклами могут быть снижены значительно.

Таким образом, проведенные стендовые испытания двигателей «Восход-ЗМ» с ОПК, третьим каналом и расширенной фазой впуска показали, что благодаря автоматическому изменению

3000 WOO 5000 п,мин-1 продолжительности фазы впуска в зависимости от скоростного режима наои.ы двигателя (от ф = 130° при пдаЗООО мин”! до ф = 220° при 5500 мин-i) и устраиеиию обратного выброса топлива можно существенно увеличить наполнение цилиндра смесью, улучшить качество продувки, повысить мощность, снизить расход топлива и токсичность ОГ на всех скоростных режимах.

Эти выводы подтверждают результаты стендовых испытаний двигателей в дорожных условиях, дорожных ходовых испытаний мотоциклов с целью определения их динамических и экономических показателей, а также испытаний мотоциклов на роликовом стенде по ездовым циклам.

ДВИГАТЕЛЬ СНЕГОХОДА «БУРАН»

Характеристики двигателя РМЗ-640. Исследования двигателей снегоходов «Буран» с усовершенствованным впуском (см. рис. 5.10) проводились с учетом результатов, полученных ранее для двигателей мотоциклов «Восход». Для двигателя снегохода, так же как и для мотоцикла, важно обеспечить экономичную работу во всем диапазоне возможных режимов работы. Поэтому исследовалась работа двигателя РМЗ-640 снегохода «Буран» при высоте подъема иглы дроссель-

7 в. М. Кондр«шов 1 др.

2000 JOOO Ш0 SOOO n,j.

2000 3000 то SOOO п,мин

Рис. 5.32. Характеристики исходного серийного двигателя РМЗ-640-

13,25 им; 3 – = 10 мм

НОЙ заслонки Лдр = 24 мм (100 %); 13,25 мм; 10 мм во всем скоростном диапазоне работы двигателя, п = 2000 . 5500 мин”*.

На рис. 5.32 представлены исходные характеристики серийного двигателя РМЗ-640: крутящего момента Мкр, мощности Nе, часового расхода топлива, удельного расходами топлива при различной высоте Лдр. Введение ОПК и расширение фазы впуска (со 144° поворота коленчатого вала у исходного двигателя до 224° у опытных двнгателей) обусловили изменение расхода топлива и тепловой напряженности двигателя, вследствие чего возникла необходимость в определении новых размеров дозирующих элементов карбюратора К-62Ж, которые бы удовлетворяли условиям его работы на двигателе с усовершенствованным впуском.

Для проведения исследований использовались: серийные двигатели РМЗ-640, соответствующие технической документации, н опытные двигатели с усовершенствованным впуском; поплавковая камера карбюратора К-62Ж с конусной иглой для изменения расхода топлива, подаваемого карбюратором в двигатель; набор сменных дозирующих элементов для карбюратора (распылители, жиклеры и иглы дроссельной заслонки); приспособление для измерения вакуума за дроссельной заслонкой карбюратора; испытательный стенд; морозильная камера.

Сначала проверялось влияние размеров дозирующих элементов системы холостого хода при положении винта, обеспечивающем максимальное обогащение смеси холостого хода и минимальную устойчивую частоту вращения на режиме холостого хода. Определялось предельно допустимое отворачивание винта (предельно допустимое обеднение смеси холостого хода), прн котором карбюратор обеспечивал двигателю минимальный расход топлива с последующим «провалом» частоты вращения при подъеме дроссельной заслонки. Таким образом находился диапазон регулирования системы холостого хода карбюратора. Для сравнения оценивались минимально устойчивая частота вращения серийного н опытных двигателей на режиме холостого хода и характеристики холостого хода (изменением положения винта качества).

Были получены регулировочные характеристики по расходу топлива серийного н опытных двигателей при частоте вращения п = 3600, 4500, 5000 мнн

, а также регулировочная характеристика прн п – 5500 мин”* и полностью открытой дроссельной заслонке.

С проверенными размерами дозирующих элементов системы холостого хода карбюратора и полученными регулировочными пределами опытных двигателей подбирались размеры элементов основной дозирующей системы карбюратора (иглы 194

> 3500 мин-* меньше (на О . 2,5 %); при нагрузке, соответствующей подъему

Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

Алекс моторс
Продано техники
1094 ед.
Нам можно доверять!

10 причин купить у нас

Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Двигатель для дельталета — как доработать двигатель рмз-640 «буран»

Тяга двигателя РМЗ 640 авиа для мото дельталета ПОИСК 06 Усвяты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

ДВИГАТЕЛЬ «БУРАНА»: ВСКРЫВАЕМ РЕЗЕРВЫ

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДЕЛЬТАЛЕТА – КАК ДОРАБОТАТЬ ДВИГАТЕЛЬ РМЗ-640 «БУРАН»

Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

adminatssib

Добавить комментарий Отменить ответ

Press ESC to close

Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

Алекс моторс Продано техники 1094 ед. Нам можно доверять!

10 причин купить у нас

Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Двигатель для дельталета — как доработать двигатель рмз-640 «буран»

Тяга двигателя РМЗ 640 авиа для мото дельталета ПОИСК 06 Усвяты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

ДВИГАТЕЛЬ «БУРАНА»: ВСКРЫВАЕМ РЕЗЕРВЫ

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДЕЛЬТАЛЕТА – КАК ДОРАБОТАТЬ ДВИГАТЕЛЬ РМЗ-640 «БУРАН»

Двигатель РМЗ 640 технические характеристики

Поделиться:

Трактор с двумя поворотными мостами

Непосредственный впрыск топлива дизельного двигателя

Добавить комментарий Отменить ответ

Алекс моторс
Продано техники
1094 ед.
Нам можно доверять!