Двигатель 4HKL технические характеристики

Двигатель G4KH

Главный герой нашего сегодняшнего обзора – это двухлитровый двигатель от компании Hyundai с маркировкой G4KH. Двигатель выходит с конвейера начиная с 2010 года и устанавливается на большинство спортивных моделей корейского концерна. К этим моделям стоит отнести несколько поколений HyundaiGenesis. Корейцы решили разделить мощность этих двигателей и установить одну модификацию, с большим крутящим моментом и меньшей мощностью на кроссоверы. В свою очередь с большей мощностью и аналогичным крутящим моментом для седанов.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

353 (36) / 3500; 365 (37) / 3000

Расход топлива, л/100 км

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

240 (177) / 6000; 260 (191) / 6000; 261 (192) / 6000

Процесс впрыска осуществляется под давлением, которое имеет параметры от 50 атмосфер и более. В классических системах инжекторных моторов давление составляет около 3 атмосфер. Такая подача позволяет создавать мелкодисперсный туман при распылении. Существуют некоторые конструктивные отличия, связанные с дроссельной заслонкой.

В моторах типа GDI её устанавливают немного дальше. Топливо подаётся непосредственно в сам рабочий цилиндр, где формируется смесь из горючего и воздуха. А на обычных моторах подача происходит через впускной коллектор, необходимый также и для создания топливовоздушной смеси. В конструкции поршней предусмотрены углубления сферической формы.

За счет него становится возможным создание завихрений и управление пламенем при возгорании. Дополнительно выемка нужна для контроля создания смеси, регулируя необходимый объём воздуха и горючего при их соединении в смесь.

GDI позволяют создавать очень бедные смеси. На современных двигателях встречается возможность эффективной работы даже на смеси, пропорции которой составляют до 43 к 1. Это при том, что для классических топливных систем характерно соотношение 14 к 1.

Поговорим о неисправностях. Так как все двигатели с прямым впрыском топлива, наш главный герой очень часто страдает от нагара. Мы рекомендуем чаще посещать станцию технического обслуживания автомобиля и обращать внимание специалистов на эту проблему.

Также владельцев волнуют посторонние звуки и вибрации при работе двигателя на высоких оборотах, что неприемлемо для автомобилей премиум-сегмента. Как видим, корейская компания экономит на шумоизоляции двигателя и салона. Также, независимо от технического регламента обслуживания цепи газораспределительного механизма, мы рекомендуем каждыe 75 000 – 100 000 километров обращать свое внимание для проверки цепи или же диагностики фазорегулятора. Дроссельный узел – это ещё одна уязвимая часть этого двигателя.

Он часто зарастает грязью и на холостых оборотах начинает плавать. Необходимо следить за чистотой дроссельного узла и регулярно посещать станции технического обслуживания автомобиля для его очистки. Также обращаем ваше внимание на то, что каждые 90 000 км необходимо регулировать вручную тепловой зазор клапанов. А это довольно сложная и дорогая процедура.

Также, слабым местом является электроника. А именно различные температурные датчики. Он находится в непосредственной близости от термостата системы охлаждения или внутри него.

В некоторых модификация двигателя может быть два датчика температуры: один для отправки информации от системы двигателя к блоку управления, а другой – от блока управления на приборную панель. Однако в большинстве модификаций предусмотрен один датчик температуры, для выполнения обеих задач. Если имеется два датчика, один из них является датчиком температуры охлаждающей жидкости, а другой более правильно называется блоком отправки температуры охлаждающей жидкости, который отправляет информацию от блока управления на приборную панель автомобиля.

Симптомы вышедшего из строя датчика температуры охлаждающей жидкости

Если ваш двигатель начинает использовать намного больше бензина, чем обычно, или из выхлопной трубы начинает выходить черный дым, это свидетельствует о том, что датчик температуры охлаждающей жидкости в вашем автомобиле может быть неисправен и нуждается в замене. Если у вас возникают проблемы с запуском автомобиля после того, как он достигнет нормальной рабочей температуры, это, как правило, очень хороший признак того, что вам нужно проверить датчик температуры охлаждающей жидкости. Чтобы подтвердить, вы могли бы запустить свой автомобиль через тест на выбросы. Если все остальное в порядке, сбой в этом тесте должен быть из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости.

Еще один характерный признак того, что ваш датчик температуры охлаждающей жидкости не работает должным образом, – это если ваш двигатель часто перегревается. Это может произойти при утечке охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе датчика температуры.

Во многих транспортных средствах неисправная система температуры охлаждающей жидкости вызовет контрольную лампочку двигателя или лампочку сервисного двигателя на приборной панели вашего автомобиля. Быстрая поездка к квалифицированному механику с диагностическим компьютером покажет вам, имеет ли индикатор проверки двигателя какое-либо отношение к датчику температуры охлаждающей жидкости или нет.

Также необходимо обращать внимание на гидравлические подъемники в двигателе. Наиболее очевидным признаком неисправного гидравлического подъемника является шум, который он создает в двигателе. Постукивание наблюдается, когда автомобиль холодный или прогретый, в зависимости от проблемы с гидравлическим подъемником. У подъемника могут быть проблемы с прилипанием обратного клапана, грязь, износ или другие проблемы.

В большинстве случаев неисправный гидравлический подъемник просто необходимо заменить. Вы можете избежать замены одного неисправного гидравлического фильтра. Тем не менее, многие механики предполагают, что при замене одного подъемника, вы должны пойти дальше и заменить их все, потому что это, как правило, хороший признак того, что другие скоро выйдут из строя.

В большинстве поздних модификаций имеется регулировочная гайка на рычаге коромысла, которую можно поворачивать для регулировки зазоров между клапанами и подъемником. Во многих случаях гидравлические подъемники должны быть заменены, а не отрегулированы. Опять же, если вам неудобно выполнять такую работу, вы должны довести машину до профессионала, так как если вы сделали неправильно, это может повредить двигатель.

Технические характеристики

Поговорим о технических характеристиках. Точный объем двигателя составляет 1998 кубических сантиметров. В качестве системы питания выступает в прямой впрыск под маркировкой T-GDI. Мощность двигателя внутреннего сгорания, в зависимости от модели, на которую он устанавливался варьируется в диапазоне от 142 до 180 лошадиных сил. Крутящий момент, также в зависимости от модификации варьируется в диапазоне от 340 до 380 Ньютонов на метр крутящего момента.
Блок цилиндров выполнен из алюминия. Он рядный и содержит в себе четыре цилиндра. Головка блока выполнена также из алюминия и содержит в себе 16 клапанов. Диаметр цилиндра составляет 86 мм, ходит поршень на 86 мм. Степень сжатия внутри камеры сгорания 10 к одному. Несмотря на свой год выпуска, двигатель не оснащается гидрокомпенсатором. В качестве привода газораспределительного механизма выступают 2 цепи с натяжительными роликами. Что касается фазорегулятора, то на нашем главном герое устанавливается Dual CVVT. Касаемо турбонаддува, то под капотом стоит Twin-scroll. Что касается количества масла, то двигатель содержит в себе 5.8 литров лубриканта с маркировкой 5W-20.
По используемому топливу, мы рекомендуем бензин с октановым числом не меньше 98, но некоторые люди используют 95, что негативно сказывается на тактико-технических характеристиках силовой установки. Двигатель соответствует экологическому классу евро 5/6. Примерный ресурс, с учетом использования качественных горюче-смазочных материалов и нормального использования двигателя, составляет порядка 200 000 км. Что касается расхода, то рассмотрим его на примере Hyundai Sonata 2013 года выпуска, который оснащен автоматической коробкой передач в топовой комплектации. Порядка 13. 8 л на каждые 100 км пробега, что отнюдь не является самым экономичным двигателем в своем классе. По трассе двигатель расходует порядка 7.1 л на каждые 100 км пробега. В смешанном цикле двигатель расходует порядка 9. 3 л на каждые 100 км в режиме трасса-город-трасса.

artemspec › Blog › Новый пикап Isuzu D-Max для России получил двигатель от грузовика

Сегодня в Москве презентовали новый пикап японской марки. Точнее, обновленный.

Внешне D-Max наконец-то сравнялся с европейской рестайловой машиной. Прибавилось хрома спереди, на богатых комплектациях — полностью светодиодная оптика. Назвать его красавцем трудно, да не нужно ему это — автомобиль-функция.

Какая именно? Недавно мы обсуждали это с президентом финского отделения Arctic Trucks Вилле Викаре во время прохвата по заполярной тундре. По его словам, даже в Европе пикап уже не воспринимается как автомобиль для фермера или в чистом виде грузовик. Скорее, это хобби-мобиль.

Так вот, в Isuzu решили, основываясь на своем опыте выпуска грузовиков, зайти с другого конца. Чтобы выдать обновленный D-Max за гламурного парня, они притащили на презентацию хипстерский пиджак и модный чемодан на колесиках, винтажный мотоциклетный шлем. Кто-то (наверное, PR-менеджер) притащил свой личный сноуборд. Но после ознакомления со спецификацией нового D-Max, все встало на свои места. Этому автомобилю нет никакого смысла мимикрировать под гламурные пикапы современности, потому что он — другой.

Вместо того, чтобы гнаться за европейскими трендами в виде битурбированного дизеля объемом 1.9, соответствующего нормам Евро-6, гендиректор Isuzu Rus Фабрис Горлье договорился со штаб-квартирой о том, чтобы для российского рынка под капотом прописался трехлитровый четырехцилиндровый турбодизель 4JJ1-TC HI. От аналогичного мотора на 5.5-тонных грузовиках его отличает только турбина переменной геометрии и более высокая степень форсировки — 177 л.с. при 3600 об/мин и 430 Нм при 2000-2200 об/мин. Это на 14 л.с. и 30 Нм больше, чем у прежнего мотора 2.5 твинтурбо, но справедливости ради, полка момента у того была шире — с 1400 до 2200 об/мин.

Но главные достоинства 4JJ1 — не в этом. Это классический коммерческий мотор, который ставят на кучу грузовиков Isuzu и с которого и начинался успех D-Max в начале двухтысячных. Правда, тогда в нем не было сажевого фильтра, и он не соответствовал даже Евро-4. Зато сейчас это Евро-5. С точки зрения современных технологичных моторов — это полный провал, но для клиентов — редкий пример истинной заботы. Судите сами. Чугунный блок. Шестеренчатый привод агрегатов включая шестерн ГРМ, от которой к валам идёт короткая цепь. Архаика! Гарантийный срок на автомобиль — 5 лет или 120 000 км. Сервисный интервал для России на рекомендованном масле — 20 000 км!

На предположения журналиста Сергея Асланяна, что это означает гарантированную смерть мотора, ребята из Isuzu переглянулись и пожали плечами — мол, такие моторы пашут на грузовиках серии ELF с полной массой 3.5 и 5.5 т, с точно таким же сервисным интервалом, и выхаживают по 900 и более тысяч без капиталки при правильной эксплуатации и регулярном обслуживании. Причем эти 900 ккм некоторые наматывают за три года… Даже если мы сократим эту цифру вдвое, все равно будет 450 тысяч — цифра, которой никто из производителей современных легковых автомобилей уже давно не оперирует.

Под капотом — как и ранее, один аккумулятор на 80 А-ч (в Isuzu говорят, что этого достаточно). Есть массивный интеркулер. Воздухозаборник в правом крыле — как и на прежнем двигателе 2.5.

С новым мотором — новые КПП. Вместо 6-ступенчатой механики Aisin AY6 — более мощная коробка собственного производства — Isuzu MNL-6N. 5-ступенчатый автомат Aisin TB50LS заменен на рассчитанную на больший крутящий момент 6-ступку Aisin AWR6B45 II. Новая коробка на новом моторе на заводских тестах показала меньший расход топлива в городском цикле — 9.2 л вместо 10.1. Объем топливного бака вырос с 69 до 76 л. Максимальная скорость несколько снизилась, со 175 до 170 км/ч, хотя главная пара не изменилась. Снаряженная масса автомобиля с автоматом выросла на 70 кг (2095 кг).

Внешне, помимо гриля, пластика и оптики, изменения коснулись дисков и порогов. На заднем борту в корпусе ручки появился глазок камеры. На крыше вырос плавник антенны. Запаска под бортом теперь точно такая же, как и штатные колеса автомобиля в конкретной комплектации. Под днищем — более мягкие трехлистовые рессоры. Полный привод, как и прежде, парттайм с понижайкой и свободным задним диффом.

По салону изменений меньше.

В верхних комплектациях D-Max обзавелся бесключевым доступом и кнопкой запуск двигателя, устаревшей по интерфейсу и быстродействию 2-DIN магнитолой с 7-дюймовым экраном, двумя USB-разъемами на 2.1 А и новой кожаной обивкой кресел.

Накладка на крышке ящика тоннеля стала мягкой. Уже в базе на всех версиях теперь есть ассистенты спуска и подъема, система стабилизации прицепа и “Эра-Глонасс”.

На этом, пожалуй, и все — в остальном тут все так же, как и в старом D-Max.

Теперь немного статистики. Самый популярный пикап в России — это УАЗ. 3799 проданных в 2018 году автомобилей. Toyota Hilux — 3190. Mitsubishi L200 — 3028. VW Amarok — 785. Isuzu D-Max — 489. MB X-класса — 263. Fiat Fullback — 225. В 2019 году в Isuzu планируют продать вдвое больше автомобилей, чем в прошлом году. Амбициозный план!

Цены на трехлитровую версию производимого в Таиланде Isuzu D-Max выросли минимум на 100 000 рублей. Базовая машина с полуторной кабиной обойдется в 2 145 000 р, а топ-версия в 2 595 000 р. Это заметно дешевле немцев, дешевле Hilux и примерно столько же, сколько просят за новый L200. Конкурировать будет сложно, ведь по интерьеру и экстерьеру D-Max все равно старше конкурентов, но вот “архаичный” “новый старый” двигатель играет на руку Isuzu — если пикап покупается не для позерства или баловства, надежность его конструкции играет существенную роль при выборе. А у конкурентов давно уже — высокотехнологичные современные алюминиевые моторы, более требовательные к качеству топлива и обслуживанию. Что выберут реальные покупатели — узнаем совсем скоро.

Уважаемые друзья, как вам Isuzu D-Max и его “новый” двигатель? Делитесь мнениями в комментариях!

Японский двигатель 4HF1

4hf1 — это рядная четверка на 4,4 литра. Питание дизельное, осуществляется с помощью ТНВД. Мощность силового агрегата составляет 130 лошадей на 3200 оборотах в минуту. Крутящий момент — 303,8 н-м.

На каких авто устанавливается

Движок устанавливается на различные грузовые автомобили:

Nissan Atlas;
2-3,5 тонный грузовик Исузу Эльф 4hf1 отдельных модификаций;
5,5-тонный грузовик Isuzu NQR71 4х2;
городской, школьный автобус Богдан А09202/S;
Мазда Титан 4hf1.

Характеристики двигателя

Ниже в таблице представлены технические характеристики этого силового агрегата.

новые, начиная с 2008 года

4334-4570 см3 (4,4-4,6 л)

322 при 4200 об/мин

Double Ignition System 2

чугун, дюраль, сталь

SOHC, верхнее расположение распредвала

на 5 опорах, стальной, 8 противовесов

Расход горючего, л/100 км

Сколько потребляет масла, л/1000 км

синтетика (зимой) и полусинтетика (летом), 5W30, 5W40, 0W30, 0W40

Сколько масла уходит при замене, л

Рабочая температура, градусах

Какой примерный ресурс, км

Как регулируются клапаны

Объем антифриза, л

Рекомендованные свечи зажигания

Обороты нейтрального хода, мин-1

Видео

Сборка двигателя 4hf1

Плюсы

Рассмотрим для начала преимущества этого силового агрегата:

сравнительно простое устройство — благодаря этому обеспечивается хорошая динамика на любых оборотах;
надежность — называют «миллионником», служит не менее 350-400 тыс. км пробега при грамотном обслуживании и уходе;
наличие гидравлических толкателей — для регулировки клапанов не надо каждый раз ездить к мастеру;
шестеренчатый привод ГРМ — гораздо надежнее цепи и ремня.

Минусы двигателя

А теперь недостатки, которые тоже имеются:

после 70-80 тыс. км пробега начинают звенеть гидрокомпенсаторы клапанов — требуется замена;
чувствительность мотора к качеству дизтоплива — российскую солярку хорошей точно не назовешь, в ней завышено содержание парафина и серы, а это ухудшает пуск на холодную, и резко снижает ресурс поршневой группы.

Специалисты рекомендуют заливать в этот мотор зимой только синтетику, а летом подойдет и обычная полусинтетика. Что касается допусков, то смазку можно использовать:

5W30,
5W40,
0W30,
0W40.

Что касается идеальных параметров, то приведем данные из японского справочника:

кинематическая вязкость при 40-100 градусах по Цельсию — 71-10,78 мм2/с;
индекс вязкости — 141;
количество щелочей — 11,93 миллиграмм на один грамм масла;
кислотное число — 2,42 мг. КОН на 1 г;
основные химические элементы в смазке — молибден, фосфор, цинк, бор, магний, кальций;
содержание воды — 16.

Например, многие владельцы рекомендуют заливать масло 4hf1 Kixx D1 RV 5W-30.

Отзывы владельцев

В целом отзывы об этом двигателе положительные:

«Заправляюсь всегда на одной АЗС. Поэтому движок служит верой и правдой уже больше 400 тыс. км. Никаких особых проблем с ним не было. Заменил только термостаты 4hf1». Яков Морда, Сахалин

Что касается отрицательных моментов:

«Одна из распространенных неисправностей данного агрегата — проворот вкладышей коленвала. Причин для этого много. Я установил контрактный — он хотя и китайского производства, но заслуженно трудится уже за 200 тыс. км». Андрей, Самара

«Шлифовать колено на этом моторе крайне не рекомендую! На турбовых ДВС 4hf1 коленвалы одноразовые, если проблема образовалась, то лучше сразу заменить на контрактный». Николай Ас, Нижневартовск

На каких ресурсах можно купить двигатель в сборе

Сегодня объявлений о продаже этого японского двигателя предостаточно:

Drom — продаются в разборном виде, в сборе, по гарантии, защищенной сделке и другими способами;
Alibaba — на этом сайте удастся найти не только движок в сборе, но и запчасти (головка за 80-300 долларов), гильзы цилиндра (7-8 долларов);
Avito — здесь тоже много частных объявлений продажи контрактных, подержанных и новых двигателей для Исузу.

Стоимость

Купить мотор удастся за сумму 250-300 тыс. рублей. Ниже пара предложений с Дрома:

оригинальный двигатель для Isuzu Elf, состояние б/у контрактный, 1997 года выпуска, проведена ревизия поршневой, ТНВД, форсунок — цена 244 000 рублей, самовывоз из города Иркутска;
мотор Исудзу Эльф 4hf1, NKR66, 4HF1, 1998 года выпуска, ТНВД 4hf1 пучковый, пробег 120 тыс. км, продается в сборе с навесным оборудованием и стартером, генератором 4hf1 — 260 000 рублей, самовывоз из Владивостока или доставка до городов России (надо оплачивать доставку);
Isuzu ELF 4HF1 (not EFI), оригинальный б/у, без стартера, маховика и генератора, состояние отличное, без пробега по РФ — 240 000 рублей с доставкой по всей России.

Контрактный дизельный агрегат — отличное решение для замены подержанного двигателя. Купите в сборе двигатель 4hf1, чтобы избежать расходов по восстановлению поршневой группы и других сопутствующих элементов.

Запчасти на двигатель 4HF1

В нашем интернет-магазине вы можете приобрести запчасти на двигатель 4HF1. Всегда в наличии на складе запчасти на дизельные двигатели 4HF1 для грузовиков и легковых автомобилей. Доставка в регионы России и СНГ транспортными компаниями.
перейти в раздел запчастей

Двигатель 4A

Характеристики двигателя Тойота 4A

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Марка двигателя	Toyota 4A
Годы выпуска	1982-2002
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4/2/5
Ход поршня, мм	77
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1587
Мощность двигателя, л.с./об.мин	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание)
Топливо	92-95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	154
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан.	10.5 7.9 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе	3.0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 — 4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	300 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm

Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях. Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.

Модификации двигателя Toyota 4A

1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.
7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.
8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Неисправности и их причины

1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.

Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Чип-тюнинг. Атмо

Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои

140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.

Турбина на 4A-GE/GZE

При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень

7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.

Двигатель Isuzu с универсальными решениями — 4JX1

Один из первых японских усиленных двигателей, дебютировавших в 1998 году. 4JX1 — это дизельный 3-литровый турбодизельный силовой агрегат с очень большим на то время объёмом и рядом универсальных нововведений. Мотор пришёл на смену 4JG2, стал мощнее и экономичнее.

Описание 4JX1

4JX1 получил приз от японских журналистов — лучший двигатель года. Главное достижение его связано с экологическими нормами и заявленными техническими возможностями. Мотор отличается от предшественников в первую очередь своей механической частью:

Используется легкосплавная ГБЦ, в которой задействованы два распредвала по схеме DOHC и 4 клапана на цилиндр. Напомним, что предшественник имел один распредвал и штанговый привод на клапаны;
Установлен негильзуемый БЦ вместо тонкостенных гильз;
Система питания абсолютно нехарактерна для двигателей легковых авто — это HEUI с гидравлическим приводом инжектора. Здесь, как и на системах Коммон Райл, присутствует топливная рейка, но в ней циркулирует масло, а не солярка.

Подробнее о разнице между новым 4JX1 и его предшественником 4JG2 смотрите в таблице:

Двигатель	4JG2-TC	4JX1-TC
Тип	4-тактный дизельный двигатель	4-тактный дизельный двигатель
Число и расположение цилиндров	4, рядное	4, рядное
Рабочий объем (см3)	3059	2999
Топливная система	Zexel, ТНВД типа Bosch VE	Common-rail типа Caterpillar HEUi
ГРМ	OHV 8V. 2 клапана на цилиндр, с нижним расположением распределительного вала, привод распредвала — шестернями и зубчатым ремнем, привод клапанов — штангами и коромыслами	DOHC 16V. 4 клапана на цилиндр, с верхним расположением двух распределительных валов в головке блока цилиндров, привод распредвала -шестернями и зубчатым ремнем, привод клапанов — толкателями
Система подачи воздуха	турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха	турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Камера сгорания	с вихрекамерой в головке блока	в поршне (неразделенная КС)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	95,4 х 107,0	95,4 х 104,9
Степень сжатия	20	19
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об/мин	135 (99)/3600	160 (118)/3900
Крутящий момент, Нм при об/мин	294/3600	333 / 2000
Удельный расход топлива, г/кВт*ч	250	215

Двигатель оборудован 16 клапанами вместо прежних 8, и оснащён двумя распредвалами. Камера сгорания осуществлена непосредственно в поршнях. Степень сжатия снизилась, максимальная мощность повысилась на 25 л. с. Расход топлива снизился.

Двигатель 4JX1 оснащён двумя независимыми масляными системами. Правда, они объединены общим поддоном, но в остальном полностью автономны. Первая система обеспечивает смазку и охлаждение важных элементов силовой установки, вторая — является составной частью системы впрыска.

Дополнительная система смазки использует масляный насос ВД, схожий в некотором смысле с ТНВД. Даже в режиме ХХ агрегат создаёт нужное давление масла. Основная цель установки добавочного насоса в систему смазки — повысить всасывающие способности первичного маслонасоса ДВС. Заводские, родные насосы не обладают мощной всасывающей способностью, что усложняет процесс заполнения системы при завоздушивании или езде по пересечённой местности.

Обзор неисправностей 4JX1

Как ни парадоксально, но самая серьёзная неисправность этого ДВС связана с системой впрыска HEUI. Солярка попадает в маслосистему, затем в поддон, вызывая подъём уровня смазки. Это происходит из-за износа манжет форсунок, металлических элементов, деталей дополнительного насоса. Утечка топлива возможна и непосредственно в камеру сгорания. В этом случае рекомендуется обратить внимание на правильность монтажа форсунок, модели сёдел и колец.

Другие неисправности двигателя 4JX1, связанные с инжектором:

проблемы с распылителями, что приводит к перегреву или прогару поршней;
усадка пружин плунжеров — причина в некачественных изделиях;
выход из строя модулятора давления масла — причина в некачественном лубриканте с чересчур высокой вязкостью;
поломка маслоприёмника или износ маслонасоса;
потеря давления смазки — причина в износе балансирного механизма.

5-вольтный датчик топливной рейки или ДДМ может потерять аналоговый сигнал без причины;
12-вольтовый датчик коленвала или ДПК при неисправности перестаёт выдавать прямоугольный сигнал с каждого зубца маховика, и компьютер начинает неправильно реагировать на ВМТ поршней;
12-вольтовый ДПР или датчик распредвала — при нарушениях регулятора, ЭБУ неспособен правильно контролировать фазы ГРС по цилиндрам.

На двигателе 4JX1 важно следить за ремнём ГРМ. Так, если установка детали была проведена неправильно, последствия этого могут сказаться не сразу, в самый неподходящий момент. Начинается всё с трудного запуска ДВС. Определить проблему неправильно установленного ремня удаётся путём сопоставления меток шкивов коленвала и распредвалов.

Таким образом, основная проблема двигателя — попадание топлива в систему смазки и наоборот. Уровень масла повышается, оно засасывается в систему отвода газов, попадает в воздушную магистраль и входной коллектор. Последствия страшные — повреждение лопастей турбины и поршневой группы, не выдерживающей длительной работы на низкооктановом топливе (смешанным с маслом).

Регламент обслуживания 4JX1

Полезные рекомендации от производителя:

Проверять уровень масла не реже 1 раза в 7 дней. Если он повысится до трубки вентиляции, мотор начнёт самопроизвольно засасывать горючее и пойдёт по системе даже при выключенном зажигании, без задействования педали газа;
Регулярно заливать смазку высшего качества (по возможности) каждые 5-6 тыс. км пробега;
Следить за утечками рабочих жидкостей и посторонними запахами постоянно;
Заменять уплотнительные кольца каждые 90 тыс. км пробега авто.

Так какое масло рекомендуется лить в 4JX1? Производитель рекомендует составы вязкостью 5W-30, 10W-30 и с допуском API CF, ACEA B3/B4.

Подробнее о регламенте в таблице:

Межсервисный интервал	20 000 км	40 000 км	60 000 км	80 000 км	100 000 км	120 000 км
Моторное масло	замена	замена	замена	замена	замена	замена
Масляный фильтр	замена	замена	замена	замена	замена	замена
Фильтрующий элемент топливного фильтра	замена	замена	замена	замена	замена	замена
Топливный фильтр предварительной очистки	замена	замена	замена	замена	замена	замена
Фильтрующий элемент воздушного фильтра	осмотр	замена	осмотр	замена	осмотр	замена
Проверка работы двигателя на холостом ходу и при увеличении оборотов	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
FAB) Функционирование воздушного компрессора, регулятора давления и разгрузочного клапана	осмотр	осмотр	осмотр
Повреждение крышки горловины топливного бака и топливопроводов	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
Натяжение и состояние приводных ремней	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
Охлаждающая жидкость двигателя	Каждые 24 месяца: 3 (при использовании хладагента, рекомендованного производителем)
Повреждение выхлопной системы моторного тормоза и креплений	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
Система охлаждения	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
Повреждение воздухозаборника и шлангов	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр
Режимы работы двигателя	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр	осмотр

Варианты тюнинга 4JX1

Как правило, профессионально тюнингом 4JX1 мало кто занимается. Однако если оптимизировать сигналы с ЕСМ и давлением в инжекторной рейке, то можно повысить мощность двигателя. Так, давление станет быстрее накапливаться, и прирост мощности составит 20-30 л. с.

Изменения должны затронуть входные сигналы так, чтобы количество топливно-воздушной смеси увеличилось, а не поступало как раньше, штатно. Для отладки программ управления и подборки оптимальной топливной карты используется специальная тюнинг система. Управляется она с ноутбука, соединяется в разрез между ЕСМ и проводами автомобиля. Таким образом, удаётся как угодно менять характеристики входных сигналов.

Подобная модернизация отлично проявила себя в процессе чиповки бензиновых агрегатов. Однако для турбодизелей лучше такие ходы не применять, так как резко возрастёт расход горючего, снизится ресурс. Головки, поршни и форсунки начнут испытывать сильнейшие нагрузки.

Список автомобилей, на которые устанавливался

Двигатель 4JX1 устанавливался на следующие модели авто:

Honda Horizon;
Isuzu Wizard;
Isuzu Mu;
Isuzu Trooper;
Isuzu Bighom;
Opel Monterrey.

Важно регулярно следить за состоянием двигателя 4JX1. Не зная, какое масло лить, можно сильно укоротить ресурс этого чувствительного к качеству смазки агрегата и приблизить сроки капитального ремонта.