Вспомогательные механизмы и системы обслуживающие главный двигатель

Механизмы и системы, обслуживающие двигатель внутреннего сгорания

Впуск в цилиндр четырехтактного дизеля воздуха и выпуск из него отработавших газов совершаются соответственно через впускной и выпускной клапаны с механическим управлением. Продолжительность открытия и закрытия клапанов регулируется с помощью распределительного вала и механизма газораспределения. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала двигателя через зубчатые шестерни или с помощью цепной передачи. У многих быстроходных дизелей распределительный вал установлен на уровне крышек цилиндров либо непосредственно под клапанами.

На рис. 63 показан этот вариант расположения распределительного вала. Вращение от коленчатого вала к распределительному передается вертикальным промежуточным валом 6 и шестернями 8, 7, 4 и 5. Открытие клапана осуществляется с помощью рычага 2, имеющего ось качания 1 и ролик 3, который при вращении распределительного вала перекатывается по поверхности закрепленной на нем кулачковой шайбы. При подъеме конца рычага с роликом другой его конец опускается и открывает клапан; закрытие клапана осуществляется пружиной, установленной на его штоке и сжимающейся при открытии клапана.

У многих двигателей средней и малой мощности передача вращения распределительному валу производится цилиндрическими шестернями (см. рис. 54): ведущей 17, установленной на коленчатом валу 16, паразитной 15 и ведомой 18 — на распределительном валу. Распределительный вал 13 с насаженными на него кулачками 14 установлен примерно на уровне средней части картера 2. Ввиду низкого расположения распределительного вала привод клапана осуществляется при помощи длинной штанги 7 и двуплечего рычага 5.

Впускные и выпускные клапаны механизма газораспределения работают в тяжелых условиях, поэтому материал для их изготовления должен обладать жаростойкостью, высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью.

Распределительный вал и кулачковые шайбы также являются ответственными деталями механизма распределения. В быстроходных двигателях распределительный вал изготовлен заодно с кулачками. В тихоходных двигателях шайбы изготовляют в виде отдельных деталей и закрепляют на распределительном валу с помощью шпонок или специальных зажимных приспособлений, позволяющих производить более точную установку каждой шайбы. Расположение кулачковых шайб на распределительном валу (угол их заклинивания), а также их профиль должны обеспечивать определенную последовательность работы клапанов, согласованную с продолжительностью тактов цикла в каждом цилиндре двигателя и с последовательностью работы цилиндров. Углы заклинивания кулачковых шайб согласовывают с расположением кривошипов коленчатого вала.

У реверсивных двигателей для привода каждого клапана имеются две кулачковые шайбы — переднего и заднего хода, так как при реверсе изменяется газораспределение. Кроме кулачковых шайб впускного и выпускного клапанов на распределительном валу закреплены шайбы топливных насосов высокого давления и детали распределителя пускового воздуха, а также различные шестерни.

В двухтактных двигателях конструкция органов газораспределения определяется системой продувки цилиндров.

Топливная система судовой дизельной установки включает: танки для хранения запасов топлива, расходные цистерны, топливоперекачивающие насосы для перекачки топлива из танков в расходные цистерны, комплекс топливоподготовки, топливо-подкачивающие насосы для подачи топлива к топливным насосам высокого давления, фильтры и форсунки.

В комплекс топливоподготовки входят сепараторы в комплекте с насосами и подогревателями, фильтры грубой и тонкой очистки топлива и отстойные цистерны.

Топливоподкачивающий насос предназначен для создания в трубопроводе избыточного давления, необходимого для преодоления сопротивления трубопровода и для обеспечения подпора топливным насосам высокого давления.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи дозированного количества топлива высокого давления через форсунку в камеру сгорания рабочего цилиндра в момент, точно согласованный с положением поршня в цилиндре. При этом необходимо обеспечивать постоянное количество подаваемого топлива на данном режиме работы и определенную продолжительность подачи. Эти насосы бывают индивидуальными и многосекционными (блочными). Индивидуальный ТНВД обеспечивает работу только одного цилиндра, а блочный — работу всех цилиндров дизеля. Такой насос помимо общих требований, предъявляемых к ТНВД, должен обеспечивать также определенную очередность впрыска топлива в цилиндры дизеля.

По способу дозирования топлива и по другим признакам различают топливные насосы плунжерного, золотникового и клапанного типов, с газовыми толкателями и др. Наибольшее применение для судовых двигателей получили топливные насосы плунжерного и золотникового типов.

На рис. 64 показан топливный насос плунжерного типа. Корпус 6 насоса установлен на кронштейне блока цилиндров. Плунжер 1 насоса, расположенный во втулке 4, перемещается под действием толкателя 17 при набегании ролика 18 на выступ кулачковой шайбы. Пружина 2 обеспечивает плавное перемещение плунжера 1 вниз, упираясь в торец стопорной гайки 3, которая закрепляет втулку 4. В корпусе насоса, в нижней части штуцера 7 расположен нагнетательный клапан 5, перпендикулярно к которому слева установлен предохранительный клапан. Всасывающий клапан 10 расположен вертикально, справа от нагнетательного. Контргайка 8 закрывает отверстие в месте установки всасывающего клапана.

Топливо, поступая через штуцер 9, заполняет рабочую полость насоса при открытом всасывающем клапане, который работает с помощью штока 12, расположенного во втулке 11 и упирающегося в толкатель 14 штока клапана. На эксцентрик 15, установленный на конце отсечного валика (на рисунке не виден), опирается двуплечий рычаг 16, левый конец которого шарнирно соединен с толкателем 17 плунжера, а правый упирается в толкатель 14 штока клапана.

Продолжительность хода плунжера 1 от момента закрытия всасывающего клапана до момента достижения ВМТ определяет количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя за каждый рабочий цикл. Эта продолжительность зависит от зазора между хвостовиком всасывающего клапана и штоком 12. Для изменения зазора, а вместе с этим и количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки, приложенной к дизелю, поворачивают отсечной валик, а вместе с ним эксцентрик 15, и тем самым поднимают или опускают правый конец рычага 16. Индивидуальное регулирование зазора в каждом насосе с целью равномерного распределения топлива по цилиндрам достигается поворотом болта 13, головка которого упирается в тарелку штока 12. Кулачковая шайба симметричного профиля, от которой получает движение толкатель 17, обеспечивает работу двигателя как на передний, так и на задний ход. Применение всасывающего клапана 10 в качестве перепускного упрощает конструкцию насоса и повышает надежность его работы.

Форсунка служит для распыливания топлива, поступающего от ТНВД, в камере сгорания дизеля. В настоящее время применяются исключительно форсунки закрытого типа, т. е. такие, у которых сопловые отверстия открываются лишь на период впрыска топлива. Запорным органом в них служит игла форсунки, управление которой осуществляется автоматически — давлением самого топлива.

На рис. 65, а показан общий вид закрытой форсунки. Корпус 8 форсунки вставлен в центральное отверстие крышки цилиндра и закреплен шпильками. Топливо нагнетается в форсунку через штуцер, ввертываемый в отверстие корпуса в направлении, указанном на рисунке стрелкой. По каналу 7 в корпусе топливо направляется в иглодержатель 3 иглы 2. Съемный распылитель 1, имеющий от семи до девяти сопловых отверстий диаметром 0,15—0,3 мм, закреплен гайкой 5.

Существуют различные конструкции распылителей форсунок; наиболее распространенная показана на рис. 65, б.

Давление топлива, при котором происходит подъем иглы 2, регулируется пружиной 12, установленной в колпачке 9 с гайкой 11 и пробкой 10. Игла перемещается в отверстиях иглодержателя 3 и плотно прилегает к его стенкам (зазор составляет 1,5—2 мкм). Такой характер сопряжения достигается притиркой. Наибольший подъем (ход) иглы составляет 0,4—0,6 мм. У данной форсунки он ограничен втулкой 4, запрессованной в корпусе форсунки. Возврат иглы на место происходит под давлением пружины через штангу 6. Прокачивание форсунки топливом с целью удаления из нее воздуха производят по каналу 15, закрытому болтом 13 с шариковым клапаном 14 на конце.

Для повышения надежности работы форсунок на дизелях с диаметром цилиндра свыше 400 мм рекомендуется применять форсунки с охлаждением. Обычно отвод теплоты от форсунок производят тем же топливом, которое поступает для работы дизеля.

В последнее время на некоторых дизелях стали применять форсунки с гидравлически запираемой иглой, менее чувствительные к качеству топлива. У этих форсунок игла прижимается к седлу распылителя давлением жидкости — гидросмеси. В качестве гидросмеси применяют смесь смазочного масла с топливом. В такой форсунке отсутствуют пружина, штанга и детали регулировки пружины, что существенно упрощает конструкцию и повышает надежность эксплуатации.

Фильтры входят в состав топливной системы. Между расходным топливным баком и топливоподкачивающим насосом обычно устанавливают сетчатый фильтр грубой очистки, а между топливоподкачивающим насосом и ТНВД — фильтры тонкой очистки низкого давления. Механические включения и продукты окисления топлива удаляют из корпуса фильтра периодической его очисткой или через кран в нижней части корпуса. Фильтрующим материалом в фильтрах низкого Давления является войлок в виде тонких и толстых пластин, надетых на сетчатый каркас, либо специальные фильтровальные ткани и материалы. Фильтр тонкой очистки высокого давления устанавливают перед форсункой или непосредственно в ее корпусе; он служит для предохранения сопловых отверстий форсунки от засорения. Здесь фильтрующим элементом является прошлифованный цилиндрический стержень с продольными каналами либо вставка цилиндрической или конической формы, полученная путем спекания большого количества латунных шариков диаметром 0,25 мм.

Система смазки состоит из циркуляционных масляных насосов, фильтров грубой и тонкой очистки, емкостей для масла, масляного холодильника и связывающих все эти элементы трубопроводов. Назначение системы смазки изложено в гл. X.

Система охлаждения предназначена для подачи охлаждающей жидкости к наиболее нагретым деталям и узлам двигателя, а также для охлаждения масла и наддувочного или продувочного воздуха в соответствующих холодильниках. В качестве охлаждающих жидкостей используют пресную и забортную воду и только для охлаждения головок поршней дизелей большой мощности — масло.

Водяная система охлаждения может быть проточной (одноконтурной) и замкнутой (двухконтурной). При проточной системе через полости охлаждения двигателя прокачивается забортная вода, поступающая через кингстон. Охладив цилиндры, крышки цилиндров, выпускной коллектор и смазочное масло, эта вода сливается за борт. При замкнутой системе охлаждение двигателя осуществляется пресной, а в ряде случаев и дистиллированной водой, циркулирующей по замкнутому кругу (внутренний контур). В свою очередь охлаждение пресной воды производится забортной водой в специальном холодильнике (внешний контур). В настоящее время для большинства дизелей применяются замкнутые системы охлаждения.

Конструкция главного двигателя и систем, обслуживающих главный двигатель.

Дизели главные судовые являются автоматизированными дизель-редукторными агрегатами с системой ДАУ. Оборудование и устройства ДРА обеспечивают их полную автономность.
Конструктивная компоновка дизелей обеспечивает свободный доступ к узлам и механизмам, смотровые люки в фундаментной раме позволяют осматривать и заменять вкладыши шатунных и коренных подшипников без выемки поршня с шатуном и подъема коленчатого вала.

ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Рама фундаментная – литая из серого чугуна, коробчатой формы, имеет поперечные перегородки с постелями для нижних вкладышей коренных подшипников (7 коренных подшипников у рам шестицилиндровых дизелей, 9 — у восьмицилиндровых). Каждый коренной подшипник состоит из вкладышей 10 и 11, 30 и 31, закрепленных бугелями К 5, 8 с помощью шпилек 16 и гаек 15 (бугель первого коренного подшипника закреплен двумя болтами)
В разъеме бугеля и рамы имеется набор прокладок 18 с общей толщиной (0.4±0.02) мм. В стыке вкладыша прокладки отсутствуют. Нижние вкладыши фиксируются от смещения усиком вкладыша, входящим в паз постели, верхние стопорятся втулками 9.
Вкладыши коренных подшипников изготовлены из биметаллической полосы (сталь, плакированная антифрикционным сплавом). Конструкция узла позволяет извлекать их из постелей без подъема коленчатого вала.
С обоих торцов четвертой постели рамы 2 и бугеля 5 у шестицилиндровых дизелей и пятой постели – у восьмицилиндровых крепятся винтами полукольца 3. 4. которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала и являются упорными подшипниками.
На торце передней перегородки рамы имеются приливы с резьбовыми отверстиями для установки и крепления масляного насоса, на боковых стенках рамы — смотровые люки для доступа, к кривошипно-шатунному механизму и коренным подшипникам. Люки закрыты крышками. Со стороны выпускного коллектора крышки 12 на трех люках имеют предохранительные клапаны 13 с отражателями масла. На крышке четвертого люка установлен штуцер для подсоединения дренажного трубопровода полно поточного фильтра тонкой очистки масла. На последнем люке установлена крышка 28 газоотвода с фланцем для подсоединения вентиляционного трубопровода, обеспечивающего независимую вентиляцию картера в атмосферу. Вентиляционная труба должна иметь огневой предохранитель и устройство, не допускающее попадания воды в картер дизеля. Объединение вентиляционных труб нескольких дизелей не допускается.

Со стороны поста управления крышки люков имеют фланцы для установки центробежных очистителей масла. На третий люк рамы шестицилиндровых дизелей и четвертый люк восьмицилиндровых устанавливается крышка 6 с горловиной, через которую заливается масло в картер. Крышка имеет предохранительную сетку, щуп уровня масла и пробку, закрывающую горловину.
Внизу, вдоль всей рамы, проходит стальная труба 29, от которой масло поступает к штуцерам 24 и по трубкам 17 с угловыми фланцами через бугели — к коренным подшипникам. На переднем конце трубы 29 расположен закрепленный на раме 2 редукционный клапан 21, отрегулированный на давление срабатывания 245 кПа (2,5кгс/см

).
Днище рамы выполнено с уклоном 7% Нижняя часть рамы является сборником резервуаром масла нижней части передней торцевой стенки расположены пробки 23 для слива масла и два люка. У восьмицилиндровых и шестицилиндрового мощностью 220 кВт (300 л. с.). Дизелей один люк закрыт переходником 22, к которому подключаются всасывающие трубопроводы ручного прокачного масляного насоса, установленного на боковой стенке фундаментной рамы, на стороне поста управления, и резервного масляного насоса. Другой люк закрыт переходником 26 и служит для подключения нагнетательных трубопроводов резервного масляного насоса. Переходник 26имеет штуцер 27 для подсоединения трубопровода подвода масла к устройству блокирования гидропривода Отверстия в переходниках 22, 26 для подключения резервного масляного насоса закрыты глухими фланцами. У шестицилиндровых дизелей мощностью 1103 кВт (150 л. с.) и 165 кВт (225 л. с.) переходники 22 и 26 меняются местами. На боковых стенках фундаментной рамы имеются отверстия, закрытые глухими фланцами 25, для откачки и нагнетания масла в дизель.
В средней части рамы расположен приемный фильтр масла 20, который можно вынимать для чистки через смотровой люк.

Рамка фундаментная:

1, 5. 8 — бугели; 2- рамка фуидамеитмаи; 3, 4 — полукольцо бронзовое; 6— крышка с горловиной; 7 — шрифт установочный: 9 — втулка стопорная; 10, З1 — вкладыши верхние; 11,30 — вкладыши нижние; 12,28-крышки; 13 — клапан предохранительный; 14- шнур уплотнительный; 15 —гайка; 16 — шпилька; 17 — труба масляная; 18 —набор прокладок; 19 — кронштейн: 20 –

фильтр масла приемный; 21 — клапаны редукционные-. 22. 26 — переходники; 23 — пробка; 24. 27 — штуцера; 35 — фланец; 29 — труба; а —люк; Ь — отверстие под шпильки; с — отверстие под болты

Блок цилиндров I – цельный, отлитый из серого чугуна, имеет вставные втулки цилиндра, отлитые из чугуна, легированного никелем и хромом. Пространство между втулками и стенками блока образует полость для охлаждающей воды. Уплотнение водяной полости в местах контакта блока с втулкой достигается в верхней части прижатием притертого бурта втулки к блоку цилиндров, тремя уплотнительными резиновыми кольцами и атикавитационным кольцом , уложенными в канавки втулки
Блок цилиндров имеет симметричную конструкцию отливки относительно продольной оси дизеля. Одна из боковых полостей блока используется для размещения распределительного вала, толкателей и штанг привода впускных и выпускных клапанов, противоположная – в качестве ресивера воздуха .В нижней левой части блока расположены втулки и, подшипников распределительного вала и втулки толкателя Втулки толкателей крепятся винтами, втулки распределительного вала – штуцерами, подводящими к ним смазку. На верхней плоскости блока цилиндров расположены шпильки с гайками для крепления крышек цилиндра. Уплотнение между блоком цилиндров, втулками и крышками цилиндров обеспечивается армированными прокладками. Для подвода охлаждающей жидкости к крышкам цилиндров в блок запрессованы втулки .В блок цилиндров охлаждающая вода подается к каждой втулке цилиндра через отверстия.

У дизелей с наддувом на задней торцовой стенке блока цилиндров имеются шпильки с гайками для установки кронштейна, на котором монтируется система наддува: турбокомпрессор с воздухозаборником или глушителем шума и охладитель надувочного воздуха. У дизелей без наддува на этом месте монтируется воздухозаборник с автоматической воздушной заслонкой. Нижняя часть торцовой стенки блока цилиндров и фундаментной рамы закрывается крышкой.
Крышка цилиндра – литая из серого чугуна, индивидуальная на каждый цилиндр. По впускному каналу «§» крышки воздух из ресивера через впускной клапан поступает в цилиндр, по выпускному каналу «с» отработавшие газы при открытии выпускного клапана отводятся в выпускной коллектор. В центре крышки закреплена фланцем 4 форсунка, нижняя часть которой расположена в жаростойкой” стальной вставке 24. Вставка 24 и форсунка уплотнены медной прокладкой 25. Впускной и выпускной клапаны 10 из жаростойкой стали по своей конструкции одинаковы и перемещаются в направляющих втулках 13, запрессованных в крышку цилиндра. Седла 14 клапанов также запрессованы в -крышку цилиндра и застопорены от выпадения пружинными кольцами 15. Клапаны 10 прижимаются к седлам 14 пружинами 7. Тарелка 11 пружины через втулку 8 соединена с клапаном 10 при помощи сухарей 9. Такое устройство способствует вращению клапанов при работе дизеля.
На крышке цилиндра 5 расположена стойка 3 с валиком 2, на котором два коромысла 18 совершают качательное движение в процессе работы дизеля. Коромысло 18 имеет регулировочный винт 22 с контргайкой 21. От осевого смещения валик 2 удерживается шайбами 20, застопоренными кольцами 19. Масло для смазки подается через штуцер 17 по сверлению в крышке 5, далее по трубке 23 на втулки коромысел 18 и валик 2 и, через отверстие в коромысле, по канавке «п» на втулку 13 и клапан 10. В противоположную сторону по канавке «п» масло поступает для смазки толкателя. Количество подаваемого масла по канавке «п» регулируется поворотом валика 2, перекрывающего подводящее отверстие и коромысле 18. Механизм коромысел закрыт колпаком 1.
Пусковой клапан, состоящий из корпуса 26, клапана 27, пружины 28, закрепленной гайкой 29, ввернут в крышку цилиндра 5. Воздух к пусковому клапану подается в крышку 5, по каналу «с1», к которому подсоединяется труба от воздухораспределителя. Для устранения зависания пускового клапана 27 в крышке 5 служит канал «а», обеспечивающий доступ к клапану 27, имеющему шлиц под отвертку.
Охлаждающая циркуляционная вода поступает из блока цилиндров в нижнюю часть крышки по четырем отверстиям «е», омывает днище крышки, полости каналов подачи воздуха и отвода отработавших газов, через канал «Г» проходит в отводящую трубу и далее в расширительный бачок. Для очистки полости охлаждения крышки предусмотрены боковые отверстия с пробками 16.
У дизелей с наддувом на фланце 6 крышки первого цилиндра, закрывающего отверстие ресивера воздуха, поставлен штуцер 30 подсоединения трубки, идущей к манометру для замера давления наддува.
На крышке цилиндра установлен также индикаторный кран 12.

Рисунок 2

Крышка цилиндра:

1-колпак; 2- валик коромысла; 3- стойка коромысла; 4-,6 – фланец; 5 – крышка цилиндра; 7,28 – пружина; 8- втулка; 9- сухарь; 10- клапан; 11 – тарелка пружины; 12 –кран индикаторный; 13 –втулка направляющая; 14- седло клапана; 15,19 – кольцо стопорное; 16-пробка; 17-штуцер; 18 – коромысло; 20 – шайба; 21- контргайка; 22 – винт регулировочный; 23 –трубка подвода масла; 24 –вставка; 25 – прокладка; 26 –корпус пускового клапана; 27 – клапан пусковой; 29-гайка; 30 – штуцер: a,b,i – канелы; д-гнездо для термопары; с – выпускной канал; с -0 отвесртие; г – впускной клапан; ч – аневка; для дизелей с наддувом.

Кран индикаторный служит для продувки цилиндров дизеля, установки на нем «макси-метра» при измерении давления сжатия или максимального давления процесса сгорания и «пиметра» при измерении среднего давления по времени.
Кран крепится на крышке цилиндра муфтой 3 и штуцером 4, ввернутым в корпус 1. Стык между корпусом 1 и штуцером 4 уплотняется прокладкой 5. Клапан 2 открывается и закрывается вращением маховика 11 и штанги 7 клапана, ввернутого в ганку 9. Штанга 7, соединенная с клапаном 2 чекой 6, от самоотворачивания клапана контрится гайкой 10. Гайка 9 и корпус 1 уплотнены прокладкой 8.

Рисунок 3

Кран индикаторный:

1-копус; 2 – клапан; 3 – муфта; 4 – штуцер; 5,8 –прокладки; 6 – чека; 7 – штанга клапана; 9,10 –гайка; 11 – маховик.

Терминология, применяемая в машинном отделении

Специфика и объём данного методического пособия не позволяет полностью отобразить многообразие специальной терминологии, применяемой при эксплуатации СЭУ. Ниже, в данном разделе, а также в тексте всего пособия, дана расшифровка наиболее часто применяемых терминов в форме «вопрос-ответ».

. 1 Что понимается под судовой энергетической установкой?
О: Энергетическая установка современного судна – это сложныйкомплекс механизмов, устройств, средств контроля, управления и автоматизации. Функционально в составе СЭУ выделяют:

• главные двигатели (ГД) и обслуживающие их механизмы -обеспечивают движение судна;
• вспомогательные двигатели и обслуживающие их механизмы -Служат для жизнеобеспечения судна, грузовых операций и прочего;
• системы энергетической установки – это совокупность механизмов, устройств (танки двойного дна, цистерны, насосы, фильтры и др.) и трубопроводов.

.2 Как структурно и функционально подразделяют технические средства автоматизации и контроля СЭУ?

О: Технические средства автоматизации и контроля СЭУ подразделяют на:

• систему управления и автоматического регулирования, используемую для задания режима работы механизмов и поддержания параметров их работы на заданном уровне;
• систему аварийно – предупредительной сигнализации, используемую для оповещения персонала об отклонениях от нормы в работе СЭУ;
• систему защиты, предназначенную для остановки ГД и вспомогательных механизмов во избежание аварий;
• систему мониторинга, предназначенную для непрерывного измерения и отображения значений существенных параметров работы СЭУ;
• систему регистрации, используемую для фиксации и хранения последовательности событий, характеризующих изменения режима работы СЭУ.

.3 Какие функции выполняет главный двигатель

О: Главные двигатели вырабатывают энергию, необходимую для движения судна.

.4 Перечислите системы, обслуживающие главный двигатель.

О: Главный двигатель обслуживают следующие системы:

1. охлаждения цилиндров дизеля;
2. охлаждения забортной водой;
3. топливоподачи;
4. топливоподготовки;
5. циркуляционной смазки;
6. цилиндровой смазки;
7. газовыпуска и турбонаддува;
8. сжатого воздуха.

.5 Каково назначение вспомогательного двигателя?

О: Вспомогательные двигатели используются для привода генераторов судовой электростанции.

.6 В чём заключается различие меяаду насосом, насосным агрегатом, насосной установкой ?

О: Насосами называются механизмы, использующие механическую энергию для перемещения жидкости. Насос и двигатель, приводящий его в действие, образуют насосный агрегат. Если в качестве двигателя насоса используются электродвигатель, то агрегат называется электронасосным.

Насос, двигатель, всасывающий и нагнетательный трубопроводы образуют насосную установку.

Насос и двигатель, приводящий его в действие, образуют насосный агрегат. Если в качестве двигателя насоса используются электродвигатель, то агрегат называется электронасосным.

Насос, двигатель, всасывающий и нагнетательный трубопроводы образуют насосную установку.

.7 Каково назначение судовых паровых котлов: главных, вспомогательных, утилизационных?

О: Главный котёл на паротурбинных судах служит для обеспечения паром главного турбозубчатого агрегата.

Вспомогательный и утилизационный котлы служат для обеспечения нужд различных судовых потребителей: подогревателей воды, топлива и масла;

обогрева жилых помещений и т.п.

Различие между ними заключается в теплоносителе, идущем на получение пара. В главных и вспомогательном котлах используется топливо. В утилизационных – тепло выхлопных газов двигателя.

.8 Для чего используется валоповоротное устройство дизеля?

О: Для проворачивания коленчатого вала неработающего двигателя.

.9 С какой целью и каким способом “продувают” Судовые паровые котлы?

О: Продувание предусматривает удаление части воды из котла и снижение её солёности. Верхним продуванием удаляются с зеркала испарителя взвешенные частицы, пена и маслянистые вещества, нижним продуванием -частицы оседающего шлама, появляющиеся в результате водообработки.

.10 Какие основные понятия и параметры используются при эксплуатации дизелей?

О: Используются следующие понятия и параметры: номинальная и эксплуатационная мощности, направление вращения вала дизеля, смесеобразование, тип двигателя, температура выпускных газов, температура охлаждающих сред, температурные перепады на входе и выходе, давление и температура продувочного воздуха. Все, выше перечисленные, параметры фиксируются штатными приборами, установленными на двигателях и обслуживающих их агрегатах. Они могут дублироваться выносными приборами.

.11 Дайте определение номинальной и эксплуатационной мощностям.

О: Номинальная мощность – мощность, которую ГД может развивать практически без ограничения по времени при определённых условиях. Номинальную мощность, принимаемую за 100%, и соответствующую ей номинальную частоту вращения, указывают в паспорте дизеля.

Эксплуатационная мощность – мощность, развиваемая главными дизелями на режиме полного хода судна, составляет обычно 75%-95% от номинальной. Эксплуатационную мощность для каждого судна устанавливает судовладелец в зависимости от условий его плавания (с чистым или обросшим корпусом, с полным грузом или в балласте, в тропиках и т.д.). С учётом перечисленных факторов, эксплуатационная мощность корректируется в сторону уменьшения.

.12 Как определяется направление вращения вала дизеля?

О: Различают дизели правого вращения, если коленчатый вал вращается по часовой стрелке, и левого вращения, если вал вращается против часовой стрелки. Направление вращения при этом определяется со стороны потребителя мощности.

.13 Как расшифровать марку дизеля 7ДКРН 74/160-2?

О: В соответствии с государственными стандартами эта марка обозначает следующее: дизель семицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 74 см., ход поршня 160 см., модификация вторая. За рубежом каждая фирма использует индивидуальную маркировку с индексом фирмы-изготовителя.

.14 Что такое процесс смесеобразования?

О: Это элемент процесса дизеля, который включает процесс подачи топлива и воздуха с последующим смешением их внутри цилиндра двигателя. Топливо, впрыскиваемое в цилиндр, должно быть хорошо распылено на мельчайшие частицы, по возможности одинакового размера и смешано с воздухом так, чтобы каждая частица была обеспечена воздухом для сгорания.

.15 Из каких деталей состоит остов двигателя?

О: Остов двигателя состоит из фундаментной рамы, станины, блоков.

.16 Каково назначение анкерной связи?

О: Анкерная связь предназначена для стягивания фундаментной рамы, станины и блока цилиндров.

.17 Каково назначение крышки рабочего цилиндра?

О: Крышка цилиндра предназначена для закрытия цилиндра и размещения на ней форсунки, пускового, индикаторного, предохранительного, всасывающего и выхлопного клапанов.

.18 Каково назначение кривошипно-иштунного механизма в дизеле?

О: Кривошипно-шатунный механизм предназначен для превращения поступательного перемещения поршня, штока, шатуна во вращательное движение коленчатого вала.

.19 Что входит в состав кривошипно-татунных механизмов?

О: Шток поршня, крейцкопф, подшипник крейцкопфа, шатун.

.20 С какой целью применяется крейцкопф?

О: Крейцкопф применяется для снижения напряжения на цилиндро-поршневую группу мощных дизелей.

.21 Каково назначение поршневых колец?

О: Кольца бывают компрессионные и маслосъёмные. Для уплотнения на поршне применяются компрессионные кольца. Маслосъёмные кольца предназначены для удаления излишка масла с зеркала цилиндра. Кольца имеют разрезы – замки. Кольца располагаются на поршне в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

.22 Какой элемент двигателя обеспечивает равномерность частоты вращения коленчатого вала?

.23 Каким образом обеспечивается равномерное распределение крутящего момента на коленчатом валу дизеля?

О: Для равномерного распределения крутящего момента в многоцилиндровом дизеле необходимо, чтобы рабочие ходы поршня в отдельных цилиндрах следовали в строго определённой последовательности друг за другом.

.24 Каким образом в дизеле уравновешиваются силы инерции вращающихся масс?

О: Применяются противовесы на щётках мотыля и демпферы.

.25 Для каких целей предназначен судовой водопровод?

О: Судовой валопровод предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к движителю.

.26 Перечислите элементы системы топливоподготовки.

О: Отстойная цистерна, сепаратор, топливоподкачивающий насос” топли-воподогреватель, фильтры.

.27 Каково назначение топливного насоса высокого давления?

О: Создать высокое давление, отмерить нужное количество топлива и подать его в заданный момент в цилиндр дизеля.

.28 Определите назначение форсунки.

О: Форсунка предназначена для подачи топлива в цилиндр двигателя под необходимым давлением и хорошем распыле.

.29 Для каких целей устанавливают терморегуляторы?

О: Для поддержания заданных температур в судовых системах в соответствии с требованиями инструкций заводов-изготовителей.

.30 Из каких элементов состоит пусковая система двигателя?

О: Из воздушного баллона, разобщительного клапана, маневрового клапана, воздухораспределителя, пускового клапана на цилиндре двигателя.

.31 Каково назначение главного пускового клапана реверсивного двигателя?

О: Управление реверсом и подача воздуха к пусковым клапанам цилиндров.

.32 Каково назначение пусковых клапанов?

О: Подача пускового воздуха в цилиндры.

.33 Назовите контрольно-измерительные приборы, которые применяются для контроля за работай дизеля.

О: Манометры, мановакуумметры, термометры, психрометры, тахометры (счётчики оборотов).

Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)

Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива

ИА Neftegaz.RU. Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале 20-го века. Датское судно Зеландия, построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2-мя дизелями мощностью по 147,2 кВт.

В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.

Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт.

Дизельная энергетическая установка состоит из 1-го или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов.

В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на 4-тактные и 2-тактные.

Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува.

По частоте вращения ДВС разделяются на:

• малооборотные дизели с частотой вращения 100-150 об/мин, которые непосредственно приводят в движение судовой движитель;
• среднеоборотные – 300-600 об/мин, которые приводят в движение судовой движитель через редуктор.

До конца 1960 х гг. на судах устанавливали реверсивные главные двигатели, позволяющие судну осуществлять задний ход. Только при малых мощностях для реверса ДВС использовали специальные устройства (реверсредукторы), дающие возможность маневрирования.

В 60-х гг одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.

Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами).

Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке.

Кроме главного двигателя предусмотрены еще 2 вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы.

Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов.

Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю.

При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей.

Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.

Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла.

Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла.

Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.

Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения.

Принцип действия 4-тактного ДВС показан на рисунке ниже.

В 4-тактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 2 поворота коленчатого вала, т. е. за 4 хода поршня.

Механическая работа совершается только за время 1-го такта, 3 остальных служат для подготовки.

При 1-м такте поршень движется в направлении коленчатого вала.

Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр.

В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время 2-го такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление.

Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива.

При достижении давления 19,62-39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94-3,43 МПа и температура 550-600°С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92-4,91 МПа и 600-700°С.

Принцип действия 4-тактного дизеля.

Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения.

Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. 3-й такт является рабочим.

Во время процесса сгорания топлива образуются горячие газы, которые вызывают увеличение давления над поршнем в дизелях без наддува от 4,41 до 5,4 МПа, а в дизелях с наддувом – от 5,89 до 7,85 МПа.

Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу.

Во время 4-го такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу.

4-тактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.

Принцип действия 2-тактного дизеля.

В рабочий цикл 2-тактного дизеля входят 2 такта, или 1 оборот коленчатого вала.

1-й такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении.

Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисунке.

Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в 4-тактном ДВС.

Во время 2-го такта – рабочего (или расширения) – расширяющиеся газы совершают механическую работу.

В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова.

Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна.

Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания.

Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за 1 рабочий цикл.

Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения.

Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром.

Во всех выпускаемых 4-тактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.

Принцип действия газотурбинного нагнетателя.
1 – турбина, работающая на отработавших газах; 2 – отработавшие газы; 3 – свежий воздух; 4 – компрессор; 5 – коленчатый вал; 6 – цилиндр; 7 – поршень.

Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам.

В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14-0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.

Принцип действия малооборотного двухтактного дизеля: а – предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра; b – одновременно происходит сжатие и всасывание; с – рабочий такт и предварительное сжатие; d – предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра двигателя без выходного клапана.

2-тактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10-12 цилиндрами.

Диаметр цилиндров больших 2-тактных дизелей достигает 1000 мм, ход – 1500-2000 мм.

Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт.

В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах.

2-тактные дизели имеют очень большие размеры и массу.

Их удельная масса достигает 40-55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600-800 т.

4-тактный дизель (рядный двигатель).
1 – наддувочный агрегат; 2 – охладитель наддувочного воздуха; 3 – трубопровод отработавших газов; 4 – трубопровод наддувочного воздуха; 5 – трубопровод охлаждающей воды; 6 – масляный трубопровод; 7 – топливный трубопровод; в – распределительный вал; 9 – приводное колесо; 10 – промежуточные шестерни; 11 – приводное колесо коленчатого вала; 12 – коленчатый вал; 13 – шатун; 14 – поршень; 15 – цилиндровая гильза; 16 – камера охлаждающей воды; 17 – крышка цилиндра; 18 – выпускной клапан; 19 – впускной клапан; 20 – топливный клапан; 21 – штанга; 22 – топливный насос; 23 – маслораэбрызгивающее кольцо; 24 – масляная ванна картера; 25 – станина двигателя; 26 – блок цилиндров.

Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:

– увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);

– уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);

– уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).

Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя.

4-тактный дизель V-образной конструкции.
1 – поршень; 2 – цилиндровая гильза; 3 – коленчатый вал.

БЛОГ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА

Студенческий блог для электромеханика. Обучение и практика, новости науки и техники. В помощь студентам и специалистам

• главная
• инфо
• блог
• словарь электромеханика
• электроника
• крюинговые компании
  • Одесса/Odessa
  • Николаев/Nikolaev

• Обучение
  • Предметы по специальности
    • АГЭУ
    • АСЭЭС
    • Диагностика и обслуживание судовых технических средств
    • Мехатронные системы
    • Микропроцессоры
    • Моделирование электромеханических систем
    • МПСУ
    • САЭП
    • САЭЭС
    • СДВС
    • СИВС
    • Силовая электроника
    • Судовые компьютерные ceти
    • СУЭ и ОСУ
    • ТАУ
    • Технология судоремонта
    • ТЭП
    • ТЭЭО и АС
  • Общие предметы
    • Безопасность жизнедеятельности
    • Высшая математика
    • Ділова українська мова
    • Интеллектуальная собственность
    • Культурология
    • Материаловедение
    • Охрана труда
    • Политология
    • Системы технологий
    • Судовые вспомогательные механизмы
    • Судовые холодильные установки
  • I курс
    • конспекты
    • ргр
    • контрольные
    • лабораторные
    • курсовые
    • зачёты
    • экзамены
  • II курс
    • конспекты
    • ргр
    • контрольные
    • лабораторные
    • курсовые
    • зачёты
    • экзамены
  • III курс
    • конспекты
    • ргр
    • контрольные
    • лабораторные
    • курсовые
    • зачёты
    • экзамены
  • IV курс
    • конспекты
    • ргр
    • контрольные
    • лабораторные
    • курсовые
    • зачёты
    • экзамены
  • V курс
    • конспекты
    • ргр
    • контрольные
    • лабораторные
    • курсовые
    • зачёты
    • экзамены
• Теория
  • английский
  • интернет-ресурсы
  • литература
  • тематические статьи
• Практика
  • типы судов
  • пиратство
  • видеоуроки
• мануалы
• морской словарь
• технический словарь
• история
• новости науки и техники
  • авиация
  • автомобили
  • военная техника
  • робототехника

07.10.2015

Системы ДАУ главными двигателями

Системы ДАУ главными двигателями относятся к числу основных систем автоматизации.

В состав дизельной установки входят сам дизель и системы, обеспечивающие его функционирование, — системы пуска, реверса, смазки, охлаждения, топливоподачи, наддува, управления.

Безаварийная и экономичная работа дизельной установки возможна при условии автоматического контроля и управления основными рабочими параметрами дизеля.

К рабочим параметрам, по которым осуществляется автоматическое регулирование, защита и сигнализация, относятся: температура атмосферного воздуха Т₀, наддувочного воздуха во впускном коллекторе Т_к, выпускных газов по цилиндрам и средняя за газовой турбиной T_г, пресной воды на входе O_в1 и на выходе О_в2, смазочного масла на входе О_м1 и на выходе О_м2; давление атмосферного воздуха р₀, воздуха во впускном коллекторе р_к, смазочного масла р_м, газов в выпускном коллекторе р_г, охлаждающей воды р_в; крутящий момент М и частота вращения n коленчатого вала. На рис. 1 представлена обобщенная схема автоматического контроля и регулирования дизеля.

Контроль за температурой и давлением осуществляется через соответствующие датчики. Для управления величинами крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала служит общий регулирующий орган — топливодозирующая аппаратура дизеля. Причем в установившихся режимах работы регулятор частоты вращения поддерживает заданный скоростной режим, изменяя подачу топлива на цикл в соответствии с изменением нагрузки на дизель.

Несмотря на взаимное влияние основных рабочих параметров, большая инерционность дизеля по отношению к взаимосвязанным параметрам позволяет создавать системы их несвязанного регулирования.

Системы автоматизированного управления дизельными установками обеспечивают автоматическое выполнение как минимум следующих операций: пуск, вывод на заданный скоростной режим, остановку, реверс. В общем виде структура системы может быть представлена схемой, показанной на рис. 2.

В состав системы входят два поста дистанционного управления: ПДУ1— в ЦПУ машинного отделения; ПДУ2 — в рулевой рубке. В ПДУ1 размещена аппаратура дистанционного контроля рабочих параметров и состояния механизмов, систем и устройств, а также предусматривается возможность подачи всех команд. В ПДУ2 размещены аппаратура сигнализации только о состоянии основных механизмов и устройств, приборы контроля рабочих параметров, определяющие режим движения судна (частоту вращения гребного вала) и командные органы для изменения режима движения судна.

В блоке логики вырабатываются командные сигналы на базе анализа сигналов, поступающих с ПДУ, систем судовой автоматики и различных датчиков, контролирующих состояние объекта управления (дизеля). Командные сигналы от блока логики после усиления поступают в цепи управления работой исполнительных двигателей, воздействующих на регулирующие органы. В блоке логики размещают ряд субблоков, каждый из которых обеспечивает только одну операцию управления, согласно заложенной в нем программе.

Для построения функциональных устройств в системах ДАУ применяют: в устройствах логики — пневматические и электронные элементы; исполнительные двигатели — электрические, гидравлические, пневматические; в цепях управления — электрические и пневматические элементы; в системах сигнализации — электрические элементы.

Отечественная система ДАУ ДКРН, предназначенная для дистанционного автоматизированного управления дизелями 5ДКРН 50/110 и 6ДКРН 74/160, отвечает требованиям Регистра и выполняет следующие операции: управление главным двигателем с любого из двух дистанционных постов управления (ЦПУ и рулевой рубки); пуск двигателя по программе; реверс двигателя при подаче контрвоздуха по двум переключаемым программам (нормального и экстренного реверса); исполнение команд управления двигателем по положению топливорегулирующей рукоятки; прекращение подачи топлива в двигатель при падении давления масла ниже 0,8 кгс/см 2 ; прохождение зоны критической частоты вращения; прекращение подачи пускового воздуха и топлива, если при пуске двигатель в течение 5—7 с не достигнет минимально устойчивой частоты вращения повторных пусков при включении программы экстренного реверса; постепенный вывод двигателя на режим полного хода в течение 2 ч; сохранение заданного режима работы двигателя при исчезновении пневмо- и электропитания; защиту двигателя от опрокидывания (самопроизвольный запуск дизеля в направлении, противоположном заданному); контроль правильности функционирования блоков системы.

Каждая операция управления выполняется по программе, заложенной в соответствующем субблоке блока логики. Информация о состоянии дизеля и органов управления, необходимая для реализации программы управления, вырабатывается основными датчиками: положения рукоятки реверса, положения пускотопливной рукоятки, положения распределительных валов, частоты вращения и направления вращения коленчатого вала.

Для автоматического управления автономными вспомогательными механизмами, обслуживающими главный дизель и дизель- генераторы, служит система «Торнадо».

Системы ДАУ классифицируют по следующим признакам:

• по рабочей среде — электропневматические, электронно-пневматические; реже — пневмоэлектрические, пневматические, механические;
• по принципу включения — подключаемые параллельно или последовательно к системе местного управления;
• по совмещению с машинным телеграфом — совмещаемые и несовмещаемые;
• по связи с дизелем — навешенные, универсальные и встроенные;
• по объему выполняемых функций — гибкие (универсальные) и негибкие (встроенные).

К системе ДАУ предъявляют следующие основные требования: она должна быть электропневматической или электронно-пневматической, с логической частью — на микроэлектронике; должна подключаться параллельно системам местного управления, совмещаться с машинным телеграфом; должна быть универсальной, повторять блокирование систем местного управления, время переключения от системы ДАУ на местное управления не должно превышать 10 с; статическая ошибка системы ДАУ не должна превышать ±1,5% номинальной частоты вращения.

На судах отечественного флота применяют следующие типы систем ДАУ: FAHM (фирма АСЕА, Швеция); BMS = 930 (фирма STL, Дания); ZSPN (фирма «Цегельски», Польша) и др.