Производство дизельных двигателей в России

Новые российские двигатели

Лента новостей

  • 15:55 Вильфанд предупредил о «тепловом стрессе» и «махровой» жаре все лето
  • 15:24 Полиция закрыла дело против Моргенштерна
  • 14:55 В Иркутске задержан мужчина, угрожавший спрыгнуть с балкона с ребенком
  • 14:24 Песков заявил о недопустимости изображения нацистов на обложках книг
  • 13:55 В РФ вакцинированы от коронавируса 28,6 млн человек
  • 13:25 СК возбудил дело о взрыве газа в гостинице Геленджика
  • 13:25 Верховный суд оставил в силе приговор бывшему главному следователю Москвы
  • 12:55 Роспотребнадзор сообщил о случаях заражения сразу двумя штаммами COVID-19
  • 12:26 ВОЗ и ЕМА могут одобрить вакцину «Спутник V» осенью
  • 12:01 У пенсионерки в Подмосковье нашли 85 килограммов конопли
  • 11:30 В России установлен новый максимум по умершим от коронавируса
  • 11:09 Роспотребнадзор призвал привить от гриппа 60% россиян
  • 10:42 Лукашенко прилетел в Петербург для встречи с Путиным
  • 09:54 Непривитые россияне сообщили о дискриминации при приеме на работу
  • 09:15 Взрыв прогремел в частной гостинице в Геленджике
  • 08:47 Союз потребителей предупредил о подорожании всех продуктов
  • 08:31 Bloomberg: Меркель оскорбила Байдена, поддержав «Северный поток — 2»
  • 07:53 Более 50 человек погибли при пожаре в ковидной больнице в Ираке
  • 07:16 Мигранты устроили массовую драку на юго-востоке Москвы
  • 05:35 Стоимость нефти падает
  • 03:03 США и Россия считают переговоры по климату плацдармом для ослабления напряженности
  • 02:01 Командующий войсками США в Афганистане ушел в отставку
  • 01:33 Глава ВОЗ осуждает «скаредность», которая продлевает агонию мира
  • 00:11 В Израиле стали вводить третью дозу вакцины Pfizer/BioNTech
  • вчера, 23:36 Шри-Ланка отменила карантин для привитых «Спутником V» россиян
  • вчера, 23:05 Мишустин утвердил правила выплат на детей к началу учебного года
  • вчера, 22:49 Упавшего с самоката мэра Кисловодска перевезли в Москву
  • вчера, 22:34 Экс-главу Коми Торлопова освободили по УДО
  • вчера, 22:20 В Подмосковье начались пожары на торфяниках
  • вчера, 22:06 Франция вводит обязательную вакцинацию для ряда профессий
  • вчера, 21:51 Греция вводит частично обязательную вакцинацию
  • вчера, 21:35 Меркель обещала Зеленскому поговорить с Байденом о российском газе
  • вчера, 21:19 Бензин Аи-92 обновил ценовой рекорд
  • вчера, 20:51 МВД направило в суд первое дело о договорном матче в российском футболе
  • вчера, 20:20 Встречу Зеленского с министром обороны ФРГ отменили без объяснений
  • вчера, 19:49 Попова рассказала об обязательной вакцинации
  • вчера, 19:20 Инспектор Центральной таможни арестован при получении взятки
  • вчера, 18:50 Роспотребнадзор вводит условия проведения мероприятий при пандемии
  • вчера, 18:20 Чехия отказалась размещать у себя наземную станцию ГЛОНАСС
  • вчера, 17:52 Жириновский сообщил о своей ревакцинации
  • вчера, 16:52 Туристов на Кубани обязали вакцинироваться даже в случае отдыха до трех дней
  • вчера, 16:31 Московского мундепа Хараидзе отпускают из СИЗО под домашний арест
  • вчера, 16:19 Автоматика отключила первый энергоблок БелАЭС
  • вчера, 15:51 Захарова обвинила американского дипломата в краже стрелочного указателя
  • вчера, 15:20 РБК: летные экипажи обязали сдавать COVID-тесты каждые три дня
  • вчера, 15:06 Дело Василия Бойко-Великого суд начнет рассматривать 20 июля
  • вчера, 14:53 Бизнес-омбудсмен Титов прекратил работу с «лондонским списком»
  • вчера, 14:19 Свадьбы и юбилеи в Москве обязали проводить только в COVID-free-ресторанах
  • вчера, 13:40 Песков опроверг сообщения о переносе сроков выборов в Госдуму
  • вчера, 13:10 ВЦИОМ насчитал почти 40% непьющих россиян

Все новости »

В каком состоянии находится двигателестроение в России и почему эта отрасль важна для экономики?

Фото: ТМХ –>

В России, по данным «Автостата», насчитывается чуть более 2,4 млн легковых автомобилей с дизельными двигателями — это примерно 5% от всего парка. Такие двигатели у отечественных автовладельцев не очень популярны в силу исторических причин и отсутствия в стране серийного производства малолитражных двигателей на дизтопливе. Зато там, где выявляются все преимущества таких моторов — а это в первую очередь экономичность и топливная эффективность, — дизельные двигатели используются широко.

Речь идет о грузовом автотранспорте, тяжелой промышленной технике, морских и речных судах, железнодорожных локомотивах. Кроме того, дизель-генераторы применяются в качестве источников резервного питания в том числе в дата-центрах и на атомных электростанциях, а также на небольших электростанциях в труднодоступных районах страны.

Такие силовые агрегаты производятся в России и сейчас. Так, в мае в АО «Пензадизельмаш», входящем в состав АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), выпустили сотый тяговый генератор постоянного тока для маневровых тепловозов.

Освоение выпуска дизель-генераторов в Пензе происходит в рамках реализации программы импортозамещения. Общий объем установочной партии — 560 генераторов. Это лишь малая часть проектов двигателестроения ТМХ последнего времени.

Что происходит на рынке

Разработка и производство двигателей, включая дизельные, были хорошо развиты в Советском Союзе. В 90-е годы ситуация в отрасли стала ухудшаться. Причин много: разрыв производственных цепочек, ставший следствием провозглашения независимости республиками, входившими в состав СССР, недофинансирование НИОКР, отсутствие инвестиций в средства производства, потеря квалифицированных кадров. Все это лишило Россию статуса ведущего разработчика дизельных двигателей.

При этом продукция отрасли оставалась востребованной. Традиционная сфера применения дизельных двигателей — железнодорожный транспорт, здесь наблюдается стабильный спрос. В прошлом году «Российские железные дороги» получили свыше 200 новых тепловозов российского производства, на которых установлены дизель-электрические силовые установки.

«Современные комбинированные двигатели внутреннего сгорания актуальны и для отдаленных территорий. У энергетической установки на базе поршневого комбинированного двигателя большая производительность. К примеру, электрический КПД самых современных тепловых электростанций достигает 65%, доля которых в настоящее время составляет лишь 8%, а у тех, что были построены раньше, — 92% всей генерируемой электроэнергии — 30-50%. К тому же, как правило, крупная газотурбинная электростанция может утилизировать не все тепло. А поршневой двигатель с учетом массовости стоит намного дешевле, но при этом даже недорогой двигатель может обеспечивать КПД 30-45%. И тепло, которое уходит в атмосферу с отработочными газами, мы можем использовать для обогрева инфраструктуры. Не КПД, но коэффициент использования тепла такого двигателя — более 65-85%», — подчеркивает директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ имени Баумана Дмитрий Онищенко.

Производство двигателей, и в особенности дизельных, требует больших и долгосрочных инвестиций, поскольку жизненный цикл таких агрегатов составляет в среднем 30-50 лет с последующей многократной модернизацией. А еще двигатели — это продукция с высокой добавленной стоимостью. И потому их намного выгоднее выпускать самим, чем закупать за рубежом, отмечает Дмитрий Онищенко.

Как восстанавливается отрасль

Для того чтобы представить себе масштаб инвестиций, необходимых для возрождения двигателестроения в России, можно рассмотреть такое направление, как создание и выпуск мощных силовых установок. Они используются как на железнодорожном транспорте, так и в дизель-генераторах для систем резервного питания. С 2015-го по 2020 год ТМХ вложил в развитие технологической базы двигателестроения почти 11 млрд рублей.

Есть первые результаты: на Коломенском заводе, входящем в ТМХ, построены и оснащены современным оборудованием линия сборки дизельных двигателей, цех по изготовлению высокоточной топливной аппаратуры, участки по обработке крупногабаритных деталей. Для того чтобы исключить зависимость от импортного чугунного литья, акционеры холдинга приобрели и модернизируют специализированное литейное предприятие «Петрозаводскмаш». Благодаря этим инвестициям предприятия холдинга не только практически полностью избавились от импортозависимости при производстве собственной продукции, но и освоили производство запчастей для иностранных дизель-генераторов.

В прошлом году двигателестроение как одно из наиболее важных направлений работы ТМХ было выделено в отдельный бизнес — «ТМХ Энергетические решения». В новую компанию перешли в том числе двигателестроительные предприятия холдинга — Коломенский завод и «Пензадизельмаш».

Помимо упомянутых ранее программ Коломенского завода, на «Пензадизельмаш» также поставили новое оборудование и реконструировали производственные площади.

ТМХ ЭР должен стать центром разработки и производства комплексных энергетических решений. Одно из основных направлений работы — создание высокооборотных модификаций дизельного двигателя.

«Для того чтобы создать современный двигатель, надо привлечь не только инженеров, но и ученых, которые являются специалистами в области механики сплошных сред, тепло- и массообмена, газовой динамики, материаловедения и многих других сфер», — отмечает Дмитрий Онищенко.

Для объединения лучших кадров и развития их потенциала в ТМХ на базе конструкторских подразделений компании создали Инжиниринговый центр двигателестроения. В нем трудятся 260 инженеров, которые проектируют и испытывают новые двигатели. Они разрабатывают в том числе двигатели, работающие на альтернативных видах топлива.

Работа по созданию двигателей нового поколения идет при поддержке правительства. «Ожидается, что именно эти двигатели станут основой отечественного двигателестроения в части среднеоборотных двигателей на ближайшие десятилетия. Часть новых двигателей будет работать на газе, что позволит уменьшить объем вредных выбросов и тем самым повысить экологичность транспорта. Например, инженеры ТМХ уже разработали газовый двигатель-генератор для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях», — рассказал заместитель генерального директора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло.

В Инжиниринговом центре продолжаются испытания нового газового мотор-генератора 9ГМГ для брянского маневрового газотепловоза ТЭМ29. На испытаниях двигатель подтвердил достижение всех заявленных параметров. Также в работе пилотный проект газовой электростанции на базе двигателя 8ГМГ для «Газпрома».

ТМХ ЭР занимается и созданием установок, работающих на водороде и других видах альтернативного топлива, и силовых агрегатов, в основе которых лежат не двигатели внутреннего сгорания, а электрохимические генераторы и системы накопления электроэнергии.

Зеленая энергетика — это современный тренд, но и традиционные дизельные установки, использующие в качестве топлива обычную солярку, еще долго будут оставаться актуальными, и списывать их в утиль еще рано, уверен учредитель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг», кандидат химических наук Михаил Болотин:
«Двигатели новых семейств, в том числе на газовом топливе, имеют неплохую перспективу. Но у таких силовых установок есть и ряд технологических проблем, в первую очередь связанных со сложным криогенным оборудованием. Сейчас модно говорить о водородных двигателях, электрических аккумуляторах, но в ближайшие десять лет от дизельных двигателей мы никуда не уйдем».

Производство дизельных двигателей в Росии

Производство дизельных двигателей – это одно из самых технологически сложных производств в автомобилестроении. На территории Таможенного союза функционирует ряд крупных современных двигателестроительных производств. Это, в свою очередь, повлияло на современную географию локального производства компонентов. Наш корреспондент изучил опыт создания сети новейшего автокомпонентного производства в отрасли и выяснил интересные закономерности.

Современные производства автомобильных дизелей полного цикла, сочетающие сборочные площадки, оснащенные высокопроизводительным оборудованием и набором компетенций по проектированию, испытаниям и доводке, функционируют в Ярославле, Набережных Челнах, Минске и Заволжье. Эти моторостроительные заводы поставляют свою продукцию на конвейеры сборочных производств грузовой и коммерческой техники, автобусов, а также специальной и дорожно-строительной техники. Крупнейшими конечными получателями дизельных силовых агрегатов являются Камский автомобильные завод, АЗ «Урал», Горьковский автозавод, автобусные производства в Павлово, Ликино-Дулево, Кургане, Нефтекамске, группа автомобилестроительных предприятий Минска, а также другие машиностроительные заводы на территории РФ и Белоруссии. Часть агрегатов поставляются на экспорт.

Читайте также  Дизельный двигатель без ТНВД

Отечественное дизелестроение отличают ряд особенностей. Во-первых, производство дизелей отличается достаточно длительным временным циклом – базовые моторы постоянно модернизируются под требования ужесточающихся норм и могут производиться в течение нескольких десятилетий.

Во-вторых, в этой отрасли в нашей стране сложился структурный перекос, связанный с особенностями развития автомобилестроения в предыдущие годы. Производство высокооборотных автомобильных дизельных двигателей малого класса (объемом менее 4 л) не получило сколь-нибудь массового развития. Скорее исключением является производство автомобильных дизелей на Заволжском моторном заводе группы Sollers, где освоено в небольших объемах серийное производство модели дизельного мотора ЗМЗ-514 (объем 2,2 л), устанавливаемых на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pich-up и Cargo и унифицированных с бензиновым семейством.

Впрочем, самый массовый потребитель автомобильных дизельных двигателей малого объема – Горьковский автомобильный завод, выпускающий многочисленное семейство коммерческих автомобилей «Газель-NEXT». Группа ГАЗ сделала ставку на зарубежный двигатель – Cummins ISF объемом 2,8 л, который появился в линейке моторов этого независимого производителя силовых агрегатов сравнительно недавно, в 2009 году. Сегодня в России среди двигателей объемом до 4 л дизельный двигатель Cummins ISF является самым популярным. Впрочем, до окончательного выбора импортного дизельного агрегата руководством Группы ГАЗ серьезно прорабатывался вопрос покупки итальянской двигателестроительной компании VM Motori, в линейке продукции которой имеются аналогичные двигатели.

Кроме того, на производственных мощностях дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ начата сборка немецкого мотора MB OM646 для коммерческого фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Впрочем, о возможностях локализации выпуска этого дизельного мотора и дальнейшем развитии проекта пока ничего не слышно.

Рынок выдержал двоих

Сегодня перевозчики предъявляют повышенный спрос на автомобильную технику, укомплектованную рядным 6-цилиндровыми (либо 4-цилиндровыми) среднеразмерным дизельным двигателем. В этом сегменте развернулась нешуточная конкуренция между двумя производителями – совместным предприятием ЗАО «Камминз-КАМА» (г. Набережные Челны) и Ярославским моторным заводом (ЯМЗ), входящим в дивизион «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ. Эти два проекта существенным образом повлияли на появление на территории РФ производителей автокомпонентов.

Но все по порядку. В России и странах Таможенного союза много производств, выпускающих грузовики, автобусы, строительную и сельскохозяйственную технику, которая комплектуется современными дизельными двигателями с большим временным жизненным циклом и соответствующими современным экологическим нормам (Euro-4 и выше). До недавнего времени на автомобильную и специальную технику устанавливались устаревшие V-образные моторы разработки 60-70-х годов прошлого века, производимые как на двигательном производстве КАМАЗа, так и на ЯМЗ. Однако конкуренция со стороны зарубежных аналогов, которые характеризуются лучшими технико-экономическими характеристиками, делает свое дело: возникла потребность в современном рядном среднеразмерном дизеле.

Два гиганта отечественного двигателестроения выбрали разные пути. Камский автозавод для выпуска номенклатуры среднеразмерных рядных двигателей создал в 2006 году совместное предприятие ЗАО «Камминз КАМА», а Группа ГАЗ самостоятельно разработала собственный двигатель серии ЯМЗ-530.

На КАМАЗе после всестороннего изучения возможностей и собственных компетенций пришли к выводу о том, что в диапазоне 160-300 л.с. в модельной линейке дизелей нишу должен занять зарубежный двигатель. Выбор был сделан в пользу семейства 4- и 6-цилиндровых двигателей с рабочим объемом 4,5 и 6,7 л Cummins ISBe – это один из самых известных и востребованных грузовых дизелей в мире, выпускаемый суммарно в объеме свыше 350 тыс. моторов в год. Он одновременно производится в пяти странах мира – Бразилии, США, Великобритании, Китае и Индии, а теперь и в РФ. Высокое качество, отработанная технология производства, низкая себестоимость позволили сделать выбор в его пользу. Были созданы производственные мощности по выпуску 40 тыс. моторов в год. При таких потенциальных объемах выпуска до половины выпускаемых КАМАЗом грузовиков можно оснащать продукцией СП «Камминз-КАМА»..

Сегодня серийно выпускаемые двигатели ЗАО «Камминз-КАМА» устанавливаются не только на самосвалы и грузовики Камского автомобильного завода, но их можно также встретить на автобусах НЕФАЗ и КАВЗ, на некоторых моделях сельскохозяйственной техники. В основном пользуются спросом 6-цилиндровые агрегаты (около 80%), остальное – 4-цилиндровые моторы.

С появление в Группе ГАЗ дивизиона «Силовые агрегаты» были возобновлены работы по созданию современного среднеразмерного рядного дизельного двигателя. Работы по нему были начаты еще в 90-ые годы, но затем были свернуты. Для этого в середине прошлого десятилетия в партнеры пригласили ведущую инжиниринговую компанию AVL (Австрия). Серия дизельных агрегатов ЯМЗ-530 (4- и 6-цилиндровые) изначально предназначалась для автомобильных заводов Группы ГАЗ и белорусских партнеров. Первоначально проектная мощность предприятия рассчитывалась из объема выпуска 110 тыс. двигателей в год. Однако в связи с разразившимся кризисом 2008-2009 гг. планка была понижена до 40 тыс. моторов в год (впрочем, без серьезных затрат можно удвоить объемы производства). Ключевыми потребителями ярославских среднеразмерных рядных дизелей являются грузовики повышенной проходимости, серийно выпускаемые на АЗ «Урал» (г. Миасс), средние грузовики ГАЗа (семейство ГАЗон NEXT), автобусы ЛИАЗ, ПАЗ, ГАЗ, а также грузовики Минского автомобильного и других заводов Белоруссии. Также Группа ГАЗ выполняет большую программу по расширению применяемости двигателей серии 530. Начаты поставки двигателей 534/536 на Тверской экскаваторный, завод «Брянский арсенал», ЧСДМ. Проводятся работы по адаптации двигателей на сельскохозяйственную технику Ростсельмаш, Гомсельмаш, тракторы ПТЗ, специальную технику «Четра». Среди перспективных покупателей также автобусостроительное подразделение МАЗ и Минский завод колесных тягачей. Таким образом, двумя предприятиями фактически поделена вся территория страны.

Локальный или зарубежный?

Полноценное производство двигателей Cummins существует уже полных четыре года, давно пройден этап их отверточной сборки. На предприятии полным ходом выполняется программа локализации. Первоначально картер маховика, шатуны, коленвал, а также головки блоков цилиндров и собственно блок поставлялись с заводов Италии, Бразилии, Индии и Китая. Сегодня, используя компетенции КАМАЗа, ряд узлов локализованы. Так, на литейном производстве уже отливается и обрабатывается коленвал, головка блока отливается на КАМАЗе, раньше они доставлялись из Бразилии.

Даже при таких успехах в деле локализации дизель Cummins ISBe никогда не станет полностью российским. При ограниченности производственных мощностей нет экономического смысла плодить локальное производство местных компонентов для камского мотора, поскольку массовое изготовление отдельных деталей дешевле организовать на одном из многочисленных заводов Cummins либо одного из поставщиков.

На совместную работу с ЗАО «Камминз-КАМА» нацелены созданные с КАМАЗом многочисленные совместные предприятия. СП «Федерал Могул-Набережные Челны» поставляет комплект «поршень-палец». Кроме того, на камские самосвалы в паре с Cummins ISBe устанавливается 9-ступенчатая коробка передач производства СП «ЦФ Кама».

Семейство отечественных моторов ЯМЗ-530 разрабатывали специалисты Ярославского моторного завода и австрийской инжиниринговой компании AVL. Перед ними была поставлена амбициозная задача – сконструировать мотор, не уступающий по основным техническим характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Ресурс мотора должен превышать миллион километров. Для этого пришлось использовать лучшие узлы и детали от ведущих мировых производителей. Топливная аппаратура – Bosch, поршневая группа – Federal Mogul, блок цилиндров – Fritz Winter, сухарики клапанов и вкладыши – от Mahle и т.д. Высокое качество сборки обеспечивается зарубежным оборудованием, которое установлено на новой производственной площадке в Ярославле – роботы и станки от таких фирм как Paul Koster, Durr, Heller, Schneck, Liebherr.

Закономерно возникает вопрос о возможной производственной кооперации двух двигателестроительных гигантов. Впрочем, в автомобилестроении, как и в других отраслях, отечественным субъектам бизнеса проще договориться с зарубежными партнерами, нежели наладить кооперационные связи с расположенными на территории страны отечественными производителями-конкурентами. Но лед тронулся. На КАМАЗе стартовал проект по выпуску коленчатых валов для Ярославского завода «Автодизель».

Комментарии (1)

Alexey написал 23 октября 2015 в 10:56

“Так, на литейном производстве уже отливается и обрабатывается коленвал, головка блока отливается на КАМАЗе. ” Не совсем точно. Для двигателя Cummins отливки для маховика, блока цилиндров и головки блока цилиндров отливаются на ЛЗ ПАО КАМАЗ, далее обработка блока в СП, а головка и маховик на заводе Двигателей ПАО КАМАЗ на новых линиях с поставкой в СП для сборки. Заготовка для к/в изготавливается на Кузнечном заводе ПАО КАМАЗ, мехобработка – на заводе Двигателей так же на новой линии с поставкой готового к/в в СП.

Производство дизельных двигателей в России

Председатель Правительства ознакомился с системой управления производством, процессом сборки вагонов, продукцией и побеседовал с сотрудниками предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод. Справа на втором плане – Министр транспорта Виталий Савельев

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод. Презентация концепции развития ОАО «ТВЗ»

Михаил Мишустин осмотрел новейшие электропоезда «Иволга» для Московских центральных диаметров (МЦД), изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе

Михаил Мишустин осмотрел новейшие электропоезда «Иволга» для Московских центральных диаметров (МЦД), изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе. С Министром транспорта Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым

Михаил Мишустин пообщался с сотрудниками во время посещения Тверского вагоностроительного завода

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод. Справа на втором плане – Министр транспорта Виталий Савельев

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, один из крупнейших производителей электропоездов. С 2002 года входит в состав АО «Трансмашхолдинг». Численность сотрудников завода – около 9,4 тысячи.

Имеющиеся производственные площади позволяют одновременно вести на заводе работы по изготовлению нескольких моделей одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов: купейных спальных и с креслами для сидения, открытого типа – с креслами для сидения и плацкартных, а также кузовов вагонов метро, трамваев, различных типов багажных вагонов, вагонов специального назначения и электропоездов нового поколения.

Поездка

В 2018 году на Тверском вагоностроительном заводе в рамках договора с Центральной пригородной пассажирской компанией реализован флагманский проект создания электропоездов «Иволга» для Московских центральных диаметров. В 2021 году создана третья модификация электропоезда – «Иволга 3.0». Максимальная скорость новой модификации составляет 160 км/ч, показатель ускорения возрос на 10%.

География зарубежных поставок продукции ТВЗ включает Казахстан, Республику Беларусь, Латвию, Литву, Монголию, Египет. Поезда, сформированные из вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, курсируют по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.

Читайте также  Интеркулер охладитель воздуха для дизельного двигателя

АО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит ТВЗ, – крупнейший российский производитель подвижного состава для железных дорог и систем городского транспорта. «ТМХ» производит локомотивы всех существующих классов, электропоезда и дизельные поезда, вагоны метро, пассажирские и грузовые вагоны локомотивной тяги, дизельные двигатели, литьё. Численность работников – 41 тысяча человек.

В структуру холдинга входит 12 производственных площадок в России и предприятие «Лугансктепловоз». Компания предлагает полный спектр продуктов и услуг – от дизайна и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. География работы охватывает более 30 государств.

«ТМХ» активно поставляет продукцию на рынки ближнего и дальнего зарубежья. За последние три года были поставлены магистральные и маневровые тепловозы в Монголию, поезда метро в Азербайджан и Узбекистан, тепловозы и электровозы в Узбекистан, пассажирские вагоны в Казахстан, Беларусь и Египет, модернизированы поезда метро для Венгрии и Болгарии.

Из стенограммы:

Михаил Мишустин пообщался с сотрудниками во время посещения Тверского вагоностроительного завода

М.Мишустин: Cегодня цифровая платформа для промышленности – это то, чем занимается весь мир. Новая экономика, или экономика совместного потребления, оптимизирует ресурсы. Вы сказали о так называемом промышленном убере. В этом и смысл. Слово «убер» стало нарицательным. Если раньше обслуживали 100 такси один район, то потом их стало 20. И оптимизация, которая прошла, никаким образом не ударила по пользователю. То есть пользователю стало удобнее. И в то же время это создаёт больше рабочих мест. Для тех, кто может предоставлять услугу, но снижает количество неэффективных рабочих мест. И вопросы безработицы также встанут, потому что вы просто будете всё оптимизировать.

К.Липа (генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг»): Будем перераспределять.

М.Мишустин: Да, перераспределение – это важный момент, потому что сохранение рабочих мест является очень значимым элементом любого развития, включая и частное производство.

Что касается подхода, то я с большим вниманием выслушал Ваш доклад. Этот подход очень универсальный, он создаёт весьма серьёзный задел на будущее, потому что промышленная платформа для соединения тех, кто уже серьёзно работает на заказах транспортного машиностроения, в кластере, и тех, кто может это сделать, – это очень важный элемент.

Меня очень интересует среда, в которой вы работаете. Вы сказали, что покупаете лицензию у «Сименса». Но мы способны на сегодняшний день такой софт делать. Ровно такой же вопрос я задавал директору КамАЗа Сергею Когогину, когда мы смотрели, на чём они проектируют. Это вопрос общий.

Что здесь очень важно? Нужно делать университетский кластер, кластер институтов, которые этим занимаются. Мы говорили и о Бауманке, и о «Станкине», говорили и о филиалах в Казани, говорили о Нижнем Новгороде, Тверской университет у вас есть. Нужно создавать кластеризацию тех, кто занимается в том числе и наукой. И по созданию этих софтов нужно договориться, как это делать, потому что без компетенции, без трансферта технологий, чтобы детей и молодёжь обучать, будет очень сложно – вы это всё прекрасно понимаете.

Если бы ваша компания взялась вместе с Когогиным, с коллегами за создание своего САПРа для этого (я имею в виду технологию, которая могла бы быть на отечественном софте), было бы здорово. Это сложно, наверное, это сразу так не решить, но нам точно нужно идти в этом направлении. Все говорят о том, что сегодня очень непросто делать «тяжёлый» САПР – системы автоматизированного проектирования на западных софтах есть, но мы всё ближе и ближе подходим к возможности создавать свои продукты.

Мне думается, на этом было бы правильно сфокусировать усилия. Я бы поддержал со стороны Правительства такие направления работы. Тем более что вы до них дошли, вы их чувствуете сегодня как заказчик: распределённое проектирование, цифровую модель производства.

Но что очень здорово – цифровые двойники, которые вы создаёте сегодня, – от модели транспортно-логистической системы, от модели того, что вы производите, до систем эффективного управления, – это всё на самом деле цифровая трансформация, которой мы занимаемся в разных сферах. И я хочу пожелать вам удачи.

Я попрошу коллег очень внимательно посмотреть на эти подходы с точки зрения Правительства. Обязательно нужно с Минцифры поработать. А ещё попрошу вас посмотреть на то, каким образом создать технические требования к элементам, включающим отечественную микроэлектронику.

Мы выделили достаточно большие средства, для того чтобы сегодня развивать микроэлектронику. Но сильный, хороший, правильный заказчик, который сможет на будущее программу сформулировать, – это очень важный элемент. Тем более что вы автоматизированы, вы понимаете, что вам необходимо по импортозамещению.

Если бы вы такую программу вместе с Минцифры начали отрабатывать, это было бы очень правильно.

Минцифры сегодня формирует отраслевые требования к системе производства микроэлектроники. И я попрошу и министра, и вице-премьера Чернышенко, чтобы обязательно отработали с вами такую возможность. Мне кажется, это совокупно даст вам возможность поработать как по импортозамещению, так и добиться ещё большей эффективности производства, которая у вас на высоком уровне.

А.Буданов (директор по материально-техническому обеспечению ОАО «Тверской вагоностроительный завод»): Михаил Владимирович, разрешите вопрос? В 2021 году наблюдается существенный рост цен на металлы, которые имеют высокую долю в производимых вагонах. Сейчас у нас заключены крупнейшие контракты, – по фиксированной цене и фиксированным объёмам. Но очевидно, что данная ситуация влияет на снижение рентабельности и повышение, соответственно, себестоимости.

Планируются ли какие-либо меры по сдерживанию роста цен на металл или субсидирование промпредприятий при покупках?

М.Мишустин: Александр, Вы знаете, что мы приняли решение и ввели пошлину 15% на продукцию чёрной и цветной металлургии. Это было сделано именно для того в первую очередь, чтобы сформировать источник покрытия издержек, которые предприятия, строители имеют из-за повышения цены. Здесь и мировая конъюнктура сказалась – рост цен, увеличение экспорта. Вообще, мировая девальвация – то, что произошло во время пандемии, – к сожалению, как Вы видите, разогнала достаточно серьёзно цены, в том числе и на продукцию металлургии.

Источник этот создан, на сегодняшний день пошлина введена. И есть поручение Минпромторгу, Министерству финансов рассмотреть все необходимые объёмы финансирования, которые нужны в том числе таким предприятиям, как ваше. Я уверен, что ваш завод, мощный завод, не останется без этой поддержки.

И хочу от всей души вас поблагодарить – весь коллектив: рабочих, инженеров – тех, кто создаёт такие удобные, замечательные поезда. И пожелать вам всего самого доброго. Удачи вам!

Производство дизельных двигателей в России

Инжиниринговая компания «AllGen», стремясь предоставлять нашим настоящим и потенциальным заказчикам максимально возможную информацию по всем аспектам выбора и эксплуатации современных дизельных электростанций, предлагает уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей, используемых в качестве силовых установок на энергогенерирующем оборудовании высшего класса качества и надежности.

Необходимо отметить, что данный рейтинг, а также алгоритм и принцип его построения, является единственным и не имеет аналогов в России и во всем мире. До «AllGen» ни одна профильная компания не создавала подобного решения и не проводила данных исследований. Между тем необходимость разработки системы, на основе которой можно было бы достоверно определять, насколько привлекательными, надежными и оптимальными являются двигатели того или иного производителя, назрела достаточно давно.

В настоящее время на отечественном рынке энергогенерирующего оборудования и систем представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей, и ориентироваться в них непрофессионалу достаточно сложно. Двигатель является основой любой дизель-генераторной установки, и именно он определяет ресурс, качество и надежность работы электростанции в различных условиях эксплуатации. Выбирая ДГУ необходимо обращать внимание не только на компанию-производителя, но и на двигатель, установленный в данной модели оборудования.

Работая на рынке достаточно долгое время, мы неоднократно сталкивались с ситуацией неоднозначной оценки различными специалистами производителей двигателей для электростанций. При этом зачастую критерии, по которым рекомендовались те или иные моторы, были весьма субъективными. В то же время силовые установки различных брендов, как и любое оборудование, имеют определенные различия, как в качественном, так и эксплуатационном отношении. Именно поэтому мы решили провести исследование и составить собственный рейтинг, в котором учитывалось бы большинство критериев, в том числе и мнения экспертов, что позволяет максимально точно и объективно, на наш взгляд, отражать позиции каждого производителя по сравнению с конкурентами.

Разработанный нами алгоритм построения рейтинга основан на учете 38 отдельных параметров, из которых только шесть является субъективными, основанными на мнении специалистов «AllGen» и ведущих экспертов рынка. Все остальные параметры вычисляются путем сравнения характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными усреднёнными характеристиками оборудования всех других брендов, представленных в каталогах нашей компании. Отдельно стоит отметить, что рейтинг не является статической единицей и постоянно обновляется в режиме on-line, что позволяет ему всегда оставаться максимально объективным и актуальным.

При этом для удобства получения информации нашими клиентами, мы отдельно выделили четыре наиболее важных показателя, в том числе:

  • «Качество сборки», определяемое на основе нескольких совокупных показателей, в том числе: качество используемых комплектующих, количества случаев гарантийных обращений владельцев электростанции построенных на базе данного дизельного двигателя, суммарного КПД двигателя, экономичности, экологичности и некоторых других характеристик.
  • «Цена/качество» – усредненный показатель, построенный на основе соотношения анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогичным показателем других производителей.
  • «Сервис и гарантия» – здесь учитывается качество и доступность ремонта, сервисного и технического облуживания, быстроту реагирования на обращения и др.
  • «Ассортимент» – оценка линейки моделей конкретного производителя исходя из его возможностей предлагать наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.
  • «Популярность». Характеризует относительную оценку количества запросов в нашу компанию о покупке оборудования конкретного производителя.

Модели двигателей российского производства

Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.

Основные производители ДВС в России

Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:

  • УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
  • ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
  • АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
  • ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.
Читайте также  Как раскоксовать кольца в двигателе без замены?

Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.

Модельный ряд отечественных двигателей

Список российских силовых агрегатов включает в себя моторы разных конструкций, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «восьмеркой». Рассмотрим несколько примеров самых популярных ДВС:

Российские двигатели ВАЗ 11183i и ВАЗ 11189i

Два четырехцилиндровых рядных мотора, разработанные для линейки автомобилей Lada Kalina и Granta. ДВС с индексом 11183 имеет рабочий объем в 1,6 литров, при которых его мощность достигает всего 82 л. с.

А вот улучшенный двигатель 11189, при более экономичном объеме блока (1,4 л.) выдает до 89 лошадей, за счет увеличенного количества клапанов. При этом оба силовых агрегата отвечают требованиям ЕВРО-4, что делает их доступными для использования на территории Европы;

ВАЗ 2101-2107

Линейка бензиновых «четверок», с рядным расположением цилиндров. Применяется исключительно на легковых автомобилях ВАЗ «классика», с задним приводом.

Рабочий объем таких силовых агрегатов колеблется от 1,3 до 1,6 литров, с соответствующим разбросом мощности: от 68 до 75 лошадиных сил. В 2006 году производство такого типа ДВС было приостановлено.

ВАЗ 2108-2115

Ряд четырехцилиндровых инжекторных двигателей, с рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литров. Разброс мощности таких силовых агрегатов составляет 69 – 105 л. с. А применяются такие ДВС только на отечественных седанах, хэтчбеках и универсалах.

ВАЗ 2121

Один из самых мощных рядных «четверок» Волжского завода. Его рабочий объем составляет 1,8 литров, при номинальной мощности мотора в 82 л. с. Таким ДВС укомплектовываются отечественные внедорожники с приводом 4Х4, по типу «Нивы» или «Кедра».

Российские двигатели ЗМЗ 402.10, 420 6.10, 402 1.10 и 402 5.10

Четырехцилиндровые двигателя с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом в 1,6 литров. Находят применение на маломощных грузовых автомобилях и легковушках. Номинальная мощность таких ДВС колеблется от 95 до 100 л. с.

ЗМЗ 4104.10 и 409.10

Рядные «четверки» с карбюраторной топливной системой, и рабочим объемом в 1,6 литров. Такие силовые агрегаты способны выдавать от 96 до 143 лошадиных сил. А применяют их исключительно на полноприводных автомобилях повышенной проходимости.

ЗМЗ 40522.10, 4063.10, 4091.10

Моторы инжекторного типа, применяемые на грузовых, пассажирских и грузопассажирских машинах среднего класса грузоподъемности. Объем блока у таких ДВС достигает 1,6 литров, при номинальной мощности от 110 до 125 л. с. Образец с индексом 4063.10 имеет еще и экспортный вариант, отвечающий стандартам ЕВРО-4.

ЗМЗ 4062.10 и 40621.10

Рядные «четверки», с инжекторной системой питания. Чаще всего их применяют на легковых автомобилях ГАЗ. Но иногда такие ДВС встречаются и на грузопассажирских УАЗах. Номинальная мощность этих моторов составляет 145 л. с., при объеме в 1,6 литров. А вот их ЭКО уровень едва дотягивает до ЕВРО-2.

Российские двигатели ЗМЗ 40524.10 и 40525.10

Современные силовые агрегаты стандарта ЕВРО-4, с четырьмя цилиндрами, объемом 1,6 литров, расположенными в ряд. Мощностной порог таких ДВС достигает 140 л. с., а применяют их чаще всего на последних моделях «ГАЗель» и «Рута»;

ЗМЗ 51432.10 CRS

Единственный турбированный мотор, производимый Заволжским заводом. Его мощность составляет 114 лошадиных сил, при объеме мотора в 1,4 литра. Такой ДВС можно встретить на отечественных внедорожниках УАЗ «Патриот», «Хантер» и «Карго» (в том числе и в кузове пикап);

Двигатели отечественного производства ЗМЗ 5233.10, 5234.10 и 513.10

V-образные «восьмерки», выдающие до 130 лошадей. Такие силовые агрегаты являются узкоспециальными, так как их применение распространяется только на пассажирские автобусы и грузовики среднего класса.

ЗМЗ 73

Восьмицилиндровый мотор, с V-образным расположением цилиндров. Применяется на манипуляторах, погрузчиках и другой спецтехнике легкого и среднего класса грузоподъемности. Его рабочий объем достигает 4,25 литров, при максимальной мощности в 123 л. с.

ГАЗ 560 и 5601

Рядные четверки, выдающие до 95 и 110 лошадей соответственно. Силовой агрегат под индексом 560 применяется на легковых автомобилях модели «Соболь», «Волга» и «Крайслер». А вот более сильный ДВС находит применение на грузопассажирских «ГАЗелях» и «Соболях».

ГАЗ 5621

Шестицилиндровый рядный мотор, выдающий до 110 лошадей. Образец для грузовых автомобилей и лимитированных внедорожников с повышенной проходимостью «Тигр» и «Водник».

ГАЗ 5603

Экспортный вариант силового агрегата, отвечающий стандартам ЕВРО-4. Представлен рядной «четверкой», с рабочим объемом 1,6 литров и номинальной мощностью в 110 лошадиных сил.

Российские двигатели УМЗ 4215, 4216, 4216-47, 4216-4, 4216-1

Четырехцилиндровые рядные ДВС, с разбросом мощности от 96 до 107 лошадей. Специальный образец для пассажирских автомобилей «Газель» и «Соболь». Благодаря ЭКО стандарту ЕВРО-3,4 такой силовой агрегат поставляется еще и на экспорт, в модификациях с 8 и 16 клапанами.

УМЗ 421

Мотор с рядным блоком и 4 цилиндрами, рабочий объем которых составляет 1,6 литров. Широко применяется на грузопассажирских автомобилях марки УАЗ, с приводом 4Х4. Номинальная мощность такого ДВС составляет 98 лошадиных сил.

УМЗ 4213

Современный силовой агрегат, отвечающий стандарту ЕВРО-3. Изготавливается для внедорожников УАЗ. При объеме 1,6 литров (4 цилиндра) выдает до 107 лошадей.

Средний ресурс отечественных моторов составляет порядка 150-170 тыс. км – для легковых авто, и от 90 до 110 тыс. км пробега – для грузопассажирских машин и внедорожников с полным приводом.

Вес силовых агрегатов, выпускаемых заводами ВАЗ, ГАЗ, УМЗ и ЗМЗ не превышает 115 кг – у легковушек, и 170 кг – у машин с большой грузоподъемностью. Для их питания используется топливо АИ-92/95, а для смазки трущихся элементов блока производитель рекомендует применять масло с индексом от 5W30 до 15W40.

Специализированные российские двигатели

Помимо образцов для джипов и легковушек отечественные моторостроительные заводы производят еще и двигателя специального назначения. К ним относятся:

ТМЗ 864-10

V-образный восьмицилиндровый дизель, созданный Тутаевским моторным заводом. Его максимальная мощность составляет 500 л. с. при рабочем объеме в 17,25 литров. Такого рода моторы применяются на грузовых автомобилях с большой грузоподъемностью.

От легковых ДВС ТМЗ 864-10 существенно отличается конструкцией: в нем предусмотрен базовый турбонаддув и замкнутая система вентиляции картера.

КАМАЗ 740.74-20

300-сильный дизельный мотор, с V-образным блоком цилиндров. Применяется на грузовых автомобилях среднего класса грузоподъемности, с приводом 6Х6. По ЭКО стандарту подходит под требования ЕВРО-4. Средний ресурс такого ДВС – 1 млн. км. Пробега.

ЯМЗ 536

Дизельный силовой агрегат, с V-образным восьмицилиндровым блоком. Подходит для использования на самосвалах и грузовых автомобилях с колесной базой от 4Х4 до 8х2. Изредка применяется на автопоездах, с общей грузоподъемностью до 44 тонн. Его рабочий объем составляет 12 литров, при номинальной мощности в 412 лошадиных сил.

В конструкции специализированных силовых агрегатов применяются зарубежные технологии, на подобии: Common, Rail Westport и EvoTech. Они позволяют снизить расход топлива гигантов, и увеличить их рабочий ресурс.

Топ 3 самых надежных двигателей отечественного производства

За длительное время эксплуатации отечественных автомобилей специалисты смогли вычислить тройку самых надежных силовых агрегатов, выпускаемых заводами ЗМЗ и АвтоВАЗ. Это двигатели отечественного производства:

ВАЗ 11189

Рядная четверка, с рабочим объемом в 1,6 литров. Этот мотор оснащен достаточно простой и надежной газораспределительной системой на 8 клапанов. Втыковые поршни, характерные для всего модельного ряда ВАЗ, на нем были заменены на безвтыковые, которые не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Заводского ресурса такого силового агрегата хватает более, чем на 200 тысяч км пробега. А вот ЭКО уровень двигателя ВАЗ 11189 отвечает всем нормам ЕВРО-4, что не присуще большинству отечественных легковых автомобилей. Дата производства ДВС – с 2015 года, и по сегодняшний день (в 2018 году была произведена глобальная модернизация блока цилиндров).

ВАЗ 21179

Это 1,8 литровый силовой агрегат, с рядным блоком. Еще один бензиновый образец от завода «АвтоВАЗ», который славится высоким уровнем надежности. В его основе лежит конструкция с более устаревшей модели 21126.

Но в ходе модернизации производители оснастили двигатель ВАЗ 21179 новыми коленчатым валом и поршневой группой. За счет этого, при старом расходе, мотор стал выдавать аж 122 лошадиные силы (вместо 110, как на версии 21126).

Изменилась и система охлаждения блока. Теперь она способна выдерживать большое давление, препятствуя течи. Единственный недостаток российского двигателя ВАЗ 21179 – повышенный расход масла на обкатке.

Но если перетерпеть этот период, то силовой агрегат отблагодарит вас 400 тысячами км пробега. Хотя заводской ресурс, на который дается гарантия, заканчивается на 300 тысячах.

ЗМЗ 409

Рядная четверка от Заволжского завода, объемом 2,7 литра, замыкает тройку самых надежных моторов отечественного производства. В отличие от силовых агрегатов АвтоВАЗ этот ДВС укомплектован 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Но в плане надежности он не уступает своим восьми-клапанным аналогам.

Блок мотора ЗМЗ 409 изготовлен из высокопрочного чугуна, с повышенным уровнем огнеупорности, за счет чего двигатель не так сильно страдает от перегрева. Установленный заводом ЭКО уровень этого ДВС достигает стандарта ЕВРО-4. Ну а средний срок эксплуатации блока под индексом 409 составляет 450 – 500 тысяч км.

Единственное слабое место двигателя ЗМЗ 409 – натяжители цепи газораспределительного механизма. Но их ремонт достаточно дешевый. Поэтому брать во внимание этот недочет не стоит. Период выпуска мотора ЗМЗ 409 – с 2001 года, по настоящее время.

Тройка самых надежных отечественных агрегатов была разработана для моделей Lada Vesta, Lada X-Ray, Lada Largus, UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ 452. Также некоторые экземпляры «АвтоВАЗа» поставлялись на экспорт, для использования на легковых автомобилях и универсалах. Поэтому не исключено, что Волжские двигатели отечественного производства можно встретить на некоторых Фиатах и Рено.