Керамический двигатель внутреннего сгорания

Металлокерамика в цилиндрах.

FlyCat

43 регион

Один из самых термостойких материалов – керамика.
Но она имеет большой удельный вес, попросту говоря, – тяжелая. Другое дело, алюминий – «крылатый
металл» – очень легок, но плавится при сравнительно небольших температурах. Следовательно, нужно
соединить свойства этих двух материалов в одном. И он был разработан. С помощью специальной
электрохимической технологии на поверхности алюминия образовывался тонкий слой прочнейшей
керамики с температурой плавления 1600-1700°С . Функция алюминия при этом – отводить тепло,
не давая обшивке перегреваться. Проблема решена!

Связь между кроссовыми оппозитами и обшивкой “Бурана” возникла позже, когда преподаватель
МИНГа Ю.Бакиров уже на кафедре родного института задался целью практически применить разработанную
технологию. Высочайшая твердость покрытия – 90 единиц по Роквеллу (для сравнения: алмаз, эталон
данной шкалы, обладает твердостью 100 единиц) и способность пористой структуры керамики хорошо
удерживать масло натолкнули ученого на мысль использовать его в двигателях внутреннего сгорания.
Для экспериментов далеко ходить не стали, поскольку кроссовая команда, что называется, под боком.
Состоялся разговор Юлия Александровича с одним из патриархов отечественого спорта 11-кратным
чемпионом СССР Евгением Косматовым. После обмена мнениями решили проверить уникальную технологию
на двигателе “Урала”.

Сказано – сделано. Отпили алюминиевые цилиндры, на их внутреннюю поверхность нанесли металлокерамический
слой и установили в двигатель. Первый эксперимент был неудачным. Дело в том, что цилиндр и поршень, изготовленные
из одного и того же материала, теоретически имеют одинаковый коэффициент линейного расширения. То есть
поршень можно устанавливать в цилиндр без теплового зазора, а, следовательно, и без поршневых колец, ибо нет
необходимости уплотнять зазор, которого нет! Но. “Суха теория, мой друг. ” Во время испытаний после первого
же круга двигатель заклинило. Правда, остыв, он завелся как ни в чем не бывало, мотоцикл снова вышел на трассу.
Прошел еще один круг – и снова “клин”. Стало ясно, что тепловой зазор и поршневые кольца все-таки необходимы.

Когда двигатель вновь собрали, на испытаниях он начал показывать фантастические результаты: прихват поршня стал
невозможен – коварный коэффициент расширения “работал” безупречно. Высочайшая твердость покрытия обеспечила уровень
износа (в любых условиях) близкий к нулю. Евгений Косматов вспоминает, как на сложной песчаной трассе, в дождь, на одном
из мотоциклов прорвался всасывающий патрубок. Неотфильтрованный воздух хлынул в двигатель. Гонка продолжалась
около часа. Когда после прохождения всей дистанции испытаний разобрали мотор, то увидели в камере сгорания и на днище
поршня слой спекшегося песка толщиной в несколько миллиметров. Но цилиндр не пострадал! Это – характеристика моторесурса:
от “старости” и пройденного по дорогам обгорят клапаны, сточатся кулачки распредвала, застучит коленвал, а цилиндры
можно будет ставить на новый мотор.

И еще. Кольца, работающие в цилиндре с графитовым покрытием , изнашиваются на порядок медленнее, потому что прогрессирующая
в них овальность и конусность здесь не возникнут — для того нет причин. Правда, кольцо перед установкой должно быть идеальной
формы, как и цилиндр – приработаться ему в таких условиях трудно, если не сказать невозможно. Поэтому лучше всего применять кольца
производства известных фирм.

Надо сказать, что проблемой улучшения теппоотвода и повышения долговечности цилиндров производители спортивных моторов во всем мире занимаются давно. Устанавливали тонкие хромированные гильзы из бронзы, пытались наносить хром непосредственно на алюминий. Но слой хрома растрескивался при тепловом расширении цилиндра. Позднее разработали покрытие, названное “никасиль”, у которого идентичный с алюминием коэффициент расширения и твердость порядка 35 единиц (против 20-25 единиц у чугуна). Именно такие цилиндры сейчас считаются лучшими в мире и многие фирмы (среди которых КТМ, БМВ) устанавливают их на свои машины серийно. Но никасиль, как, впрочем, и хром, не обладает достаточной способностью удерживать масляную пленку, поэтому на зеркало цилиндра наносят риски, в которых масло и задерживается. Металлокерамика, благодаря пористой структуре, всегда как бы “пропитана” маслом, а, значит, нет нужды в каких-либо рисках.

LiveInternetLiveInternet

• Регистрация
• Вход

–Рубрики

• Военные новости (121)
• Армия, оружие, вооружение. (115)
• Бронетехника (38)
• Стрелковое оружие (24)
• Авиация (17)
• Артиллерия, ПВО, ракеты. (12)
• Флот (8)
• Психотропное и психологическое оружие (4)
• Химическое оружие (1)
• История (85)
• История II мировой (30)
• История СССР (14)
• Российская Империя (12)
• Первая мировая (10)
• Военная история (9)
• Военные архивные фото (1)
• Нет рубрики. (76)
• С позитивом о России и о русских (74)
• Геополитика (59)
• Экономика финансы (28)
• Политика (28)
• Нацвопрос (19)
• Как бы мое. (16)
• Военная форма, экипировка. (9)

–Поиск по дневнику

–Подписка по e-mail

–Статистика

Керамические (адиабатные) двигатели для танков. (познавательно)

В России создан двигатель из керамита с использованием нанотехнологий

Санкт-Петербургский государственный университет провел работы по контракту «Разработка основ конкурентоспособной технологии получения новых безусадочных конструкционных керамических наноматериалов с высокими механическими характеристиками для производства экологически чистых и высокоэффективных газотурбинных двигателей, работающих в экстремальных условиях эксплуатации».

Танковые двигатели зарубежных стран

Большой обзор о тенденциях в танкостроении, в том числе о керамических двигателях:

Продолжаются совместные японо-американские НИОКР в рамках программы . С японской стороны в реализации программы участвует 4-й НИИ научно-исследовательского технического центра (НИТЦ) управления национальной обороны (УНО), который отвечает за фундаментальные исследования технологий композиционных материалов, а с американской стороны – TARDEC, осуществляющий исследования проблем нанесения керамики на металлы. Работы ведутся в рамках концепции создания перспективных боевых бронированных машин XXI века, отвечающих требованиям компактности, малой заметности во всех диапазонах электромагнитного спектра. По оценкам зарубежных специалистов использование в конструкции двигателя керамических материалов с высоким термическим КПД позволяет уменьшить габаритные размеры двигателя и системы охлаждения в 1,5 – 2 раза по сравнению с серийными дизельными двигателями сравнимых мощностных характеристик. В Японии изготовлен экспериментальный одноцилиндровый двигатель, на котором проведены испытания уменьшенной системы охлаждения, а также керамических материалов повышенной пластичности. По оценкам специалистов НИТЦ УНО Японии, накоплена достаточная база для создания многоцилиндрового двигателя. Стоимость программы НИОКР, рассчитанной до 2002 года, составит 23 млн долларов при равных финансовых затратах стран, участвующих в ней.

А дизель, всё-таки, лучше.

Принцип действия адиабатного двигателя

У адиабатного двигателя цилиндр и его головка не охлаждаются, поэтому потери теплоты за счет охлаждения отсутствуют. Сжатие и расширение в цилиндре происходят без теплообмена со стенками, т. е. адиабатически, аналогично циклу Карно. Практическая реализация такого двигателя связана со следующими трудностями.

Для того чтобы тепловые потоки между газами и стенками цилиндра отсутствовали, необходимо равенство в каждый момент времени температуры стенок температуре газов. Такое быстрое изменение температуры стенок в течение цикла практически невозможно. Можно было бы реализовать близкий к адиабатному цикл, если обеспечить температуру стенок на протяжении цикла в пределах 700—1200 °С. Материал стенок при этом должен сохранять работоспособность в условиях такой температуры, и, кроме того, необходима теплоизоляция стенок для устранения отвода от них тепла.

Аддитивное изготовление керамических газотурбинных двигателей с встроенным электрогенератором

Главной причиной такого положения является необходимость смены поколения трудоемких конструкций ГТД из жаропрочных металлических сплавов, требующих сложных систем охлаждения при высоких температурах, на новые неохлаждаемые высокотемпературные ГТД из легких керамических материалов (ККМ) с долговременной температурой эксплуатации 1300–2000 ° C, что для традиционных металлических жаропрочных сплавов уже становится недостижимым. Бурное развитие аддитивных технологий дает дополнительные возможности для такого перехода. Специалисты понимают, что теоретические термодинамические основы двигателей именно этот путь прогресса определяют для получения экономичных высокоэффективных надежных ГТД.

На такую смену поколений ГТД, которые изготавливаются из ККМ, работают не один десяток лет лучшие фирмы США, Японии, Франции и ряда других стран, включая Россию. Имеются определенные успехи по созданию для ГТД отдельных керамических узлов и деталей (рис. 1), но о создании неохлаждаемых, целиком керамических ГТД (КГТД) зарубежные фирмы пока не сообщают.

Рис. 1. Электрический газотурбинный двигатель для беспилотника, Англия, 2012 г., мощность 3 кВт, КПД—19%, 4 кг — (а); первый опытный керамический газотурбинный двигатель GE Aviation, США, изготовленный с использованием АТ (программа FATE) в 2015 г. (б)

Только в России последние 10 лет две российские фирмы из Санкт-Петербурга из года в год делают доклады на конференциях в России и за рубежом о своих работах по созданию легких неохлаждаемых КГТД (рис. 2), которые отличаются надежной и высокоэкономичной работоспособностью при температуре на входе в турбину 1623 К (1350 ° C).

Рис. 2. Высокотемпературный неохлаждаемый КГТД. Электрическая мощность 2 кВт, TIT = 1623 К/1350°C, КПД — 29%

В перспективе — создание КГТД с температурой эксплуатации 1773 К (1500 ° C) и выше при низких затратах на изготовление и эксплуатацию и обеспечении многократного снижения стоимости электрической и тепловой энергии. При достаточном финансовом обеспечении становится возможным освоение неохлаждаемых высокоэкономичных КГТД с температурным уровнем работы материалов:

этап 1: Ti — температура эксплуатации 1673–1723 К — 2019 г.;

этап 2: Zr — температура эксплуатации 1800–1850 К — 2021 г.

Именно в новом поколении достигнуто превосходство по значениям КПД, экологических параметров и массогабаритным характеристикам по сравнению с металлическими аналогами, разработаны новые конструкции безлопаточных спирально-канальных или туннельных турбомашин, высокотемпературных камер сгорания с «холодным факелом», матричных теплообменников, а также устройств и трактов КГТД с уменьшением количества изготавливаемых деталей и устройств КГТД примерно в 150 раз (рис. 3).

Рис. 3. Количество изготавливаемых деталей и устройств КГТД: a) лопаточных — 1176 (традиционная технология), б) туннельных — 8 (АТ)

Газотурбинные двигатели из ККМ генерируют электроэнергию (их поэтому называют гибридными) и успешно работают при скорости вращения от 220000 до 840000 оборотов в минуту, при этом по сравнению с металлическими имеют в 3–4 раза меньшие массогабаритные характеристики.

Использование многомодульных керамических ГТД: в 3–5 раз снижает стоимость изготовления, ремонта и получаемой энергии; обеспечивает: высокую автоматизацию производства, применение упрощенной системы управления, регулирования и запуска, равномерную нагрузку (время работы, число пусков) модулей КГТД; эксплуатацию, как правило, на расчетном самом надежном, экологичном и экономичном — оптимальном номинальном режиме, длительную бесперебойную работу.

Такие двигатели открывают перспективу превращения транспортных средств в надежные и легко управляемые электрические корабли, самолеты, большегрузные автомобили и специальную военную технику. Автономным электроэнергетическим комплексам не страшны не только аварии в электросетях, но и гибридные войны. Такие экономичные и долговечные автономные энергетические комплексы нужны не только для транспорта, но и в других самых разных областях хозяйственной деятельности: от медицины до геологоразведки, от МЧС до расчетных центров банков.

Создатели гибридных КГТД, понимая их широкое применение в разных отраслях, разработали автоматизированную безусадочную технологию SLM–LLS (selective laser melting-lazer layer sintering) изготовления всех устройств ГТД из металлокерамических порошков (рис. 4а). Важным фактом является то, что размеры керамических изделий не зависят от температуры среды в диапазоне от 0 до 1350 ° С (1623 К) — рис. 4b.

Рис. 4. Технология изготовления изделий из ККМ

Рис. 5. Зависимость вероятности разрушения керамических изделий от напряжения

Следует подчеркнуть, что технология производства по схеме «исходные материалы→кермет→керамика» компенсировала такие недостатки, как:

• низкая трещинностойкость;
• обрабатываемость алмазным инструментом;
• влияние масштабного фактора на структуру материала;
• высокая стоимость.

Реализация аддитивной технологии позволяет не на словах, а на деле создавать легко перенастраиваемые безлюдные производства, используя для получения высокого качества изделий эффективное исследовательское оборудование, преобразованное из стандартного, предназначенного для производства металлических изделий. После масштабной модернизации с 2007 г. нами в установке были обеспечены:

• двукратное увеличение мощности лазера, герметизация и замена материалов рабочей зоны;
• изменение систем нанесения и удаления порошка и очистки оптического канала;
• оптимизация режимов SLM–LLS и последующей термообработки;
• послойная визуализация и контроль параметров рабочего процесса;
• автономная система создания инертной среды.

Особенно перспективно применение микроКГТД в производстве беспилотных летательных аппаратов (БЛА), где очень важно максимально снизить массу электродвигателя, увеличивая время и радиус его действия, количество топлива и перевозимого груза беспилотника. Одно из возможных решений этой проблемы — керамический микродвигатель мощностью 200 Вт, успешно прошедший испытания на режиме при начальной температуре рабочего тела на входе в турбину 1400°С (1673 К) в течение более 100 часов. Двигатель был спроектирован и изготовлен нами по заказу фирмы IEPEN, Франция, в 2003–2005 гг.

Однако промышленный переход на двигатели нового поколения затянулся почти на десятилетие. К сожалению, только зарубежные фирмы все эти годы заключают контракты с российскими разработчиками, пытаясь главным образом узнать технологию жаропрочных ККМ и принципы конструирования КГТД. За счет этих контрактов научные центры поддерживают пионерские разработки в области создания КГТД.

Вследствие такого отношения к прогрессу и прорывным технологиям в двигателестроении государство несет многомиллиардные затраты на разработку металлических ГТД, практически устаревших уже на момент их создания, и такой металлический двигатель для транспортной авиации будет создан, как намечается, только к 2020 году.

Санкт-Петербург всегда в нашей стране имел славу города интеллектуальных разработок и передового научно-промышленного потенциала. Поэтому мы стараемся через научную прессу России привлечь внимание разных служб правительства, администрации города и страны к организации производства легких, экологичных, высокоэкономичных керамических ГТД на основе разработок научных центров «Керамические двигатели» им. А. М. Бойко и «Стекло и керамика», не дожидаясь, когда это сделают за рубежом.

А.В. Сударев, ООО «Научный центр «Керамические двигатели» им. А. М. Бойко
В. Г. Конаков, ООО «Научно-технический центр «Стекло и керамика»

1. Michael J. Vic. High efficiency recuperated ceramic gas turbine engines for small unmanned air vehicle propulsion. – Department of Mechanical Engineering Imperial College London. January 31.2012.
2. Сударев А. В. , Конаков В. Г. Селективное лазерное сплавление для создания деталей и узлов керамических газотурбинных двигателей // «РИТМ машиностроения». 2015. № 7. С. 24–26.

Статья опубликована в журнале «Аддитивные технологии» № 2-2018.

Форум Хабаровска – 27R.Ru – 27 Регион

Металлокерамика в двигатель

Металлокерамика в двигатель

Непрочитанное сообщение PIASTR » 11 мар 2005, 10:31

Хм, а ктонибудь еще ипользовал эту металокерамику? только пожалуйста реальные отзывы, а не за/против/присадки га..но

ps:По агентурным сведениям раньше они использовали “Хадо”, но после от неё почему-то отказались.

Непрочитанное сообщение leks » 06 июл 2006, 13:15

Непрочитанное сообщение EDn » 06 июл 2006, 15:12

Непрочитанное сообщение V.v. » 06 июл 2006, 15:19

и что это за чудо-средство.

Непрочитанное сообщение EDn » 06 июл 2006, 15:38

Я когда то лил в свой убитый 3Y типа керамику “трибо”, ощущение не однозначные:
+ шума двигателя явно уменьшился, раза в два
– после смены масла двигатель начал погрохатывать и постукивать как и до “керамики”. что имхо говорит о том что это не керамика а скорее загуститель масла как Slash[SMM] сказал.

ндя, наверно придется капиталить поршневую Кто в курсе при смене поршневых колец растачивать цилиндры обязательно? Не, я понимаю что надо , но я жаден и беден :
1. можно ли обойтись без расточки?
2. и если кто делал – сколько стоит расточка цилиндров?

Ну дык, хочется чуда, за недорога

Значит блок может быть еще и нормальным. я движок пока не разбирал но разброс компрессии согласно показометру небольшой, в трех цилиндрах по

14кг и только в третьем

13кг(колечки устали, а может и косяк на зеркале). В общем то как бы почти норма, но дымит и масло жрет литр на тыщу Маслосьемные колпачки менял осенью, раскоксовку делал, практически не помогло.
Осталась поршневая, брат говорит что можно поменять только маслосьемные кольца, верится слабо но все же, можно ли так делать?

если не знаешь что соббсно с поршневой? Разбирай (если есть время-деньги-желание), измеряй зазоры колец, диаметр поршней, “бочковидность” цилиндров, диаметры шеек коленвала.. и еще много чего.
В книжках Автодаты весь процесс расписан.

А лучше не парься и купи в заслуживающем доверия месте контрактный двигатель. В совокупности время-деньги выйдет дешевле.

Пользователь подумал и добавил ещё, спустя: 4 минуты 11 секунд

Эх, по любому мнимому или явному поводу движок половинить радости мало. к тому же многим помогает

NewBee
охотник
Спасиб, буду думать, но контрактный ставить не хочу.

Непрочитанное сообщение TDA » 10 июл 2006, 16:25

14кг и только в третьем

13кг(колечки устали, а может и косяк на зеркале). В общем то как бы почти норма, но дымит и масло жрет литр на тыщу Маслосьемные колпачки менял осенью, раскоксовку делал, практически не помогло.
Осталась поршневая, брат говорит что можно поменять только маслосьемные кольца, верится слабо но все же, можно ли так делать?

Масло в цилиндры при замерах заливал ?
Если точить цилиндры, то придется ставить ремонтные поршни. Проще купить новые гильзы в твоем случае 100-200$ (не оригинал) + кольца + вкладыши+сальники+прокладки.
Если хочеш отделаться только заменой колец, то отхонингуй зеркало цилиндра перед установкой поршней.
ЛегионАвтодатовские книги не читай лажа полная.
У меня гдето пара тройка книг есть по данному впросу если шибко нужно звони

P.S. Возможно у тебя конченные направляющие клапанов
Сними вал ГРМ и разбери пару тройку впускных клапанов (рассухарь их) и подергай клапана . допустимые зазоры указанны вроде даже в лигионовской книге.

Да, компрессия резко повышается, все симптомы поршневой

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.